Фирм, промышляющих продажей подобных комплектов, в мире довольно много, но с наибольшим успехом они работают в США и Англии. Здесь, мы представляем одну из моделей американской фирмы «Элегант моторс» — «Этек» («Атака»). Это репликар, воспроизводящий облик легендарной — иные эпитеты по отношению к ней просто не употребляют — модели «Эй-Си-кобра» 60-х годов. Но с актуальными «поправками» в виде турбонаддува, аэродинамических приспособлений, модернизированным шасси.
Стоит вспомнить, что оригинальная «Эй-Си-кобра» была построена в начале 60-х годов благодаря настойчивости гонщика Кэрола Шелби, загоревшегося идеей соединить легкое шасси европейского родстера с «небольшим» (литра на четыре) американским мотором. Такую пару образовали английская фирма «Эй-Си» и «Форд». С завода в Англии машины перевозили в США, где и комплектовали двигателями. Довольно быстро дело дошло до мощного семилитрового мотора, объем которого в кубических дюймах (427) и вошел в индекс машины. Он развивал 410 л. с./320 кВт при очень высоких для двигателя такой размерности оборотах — 5600 об/мин; родстер, весивший чуть больше тонны (1035 кг), достигал скорости 225 км.
У «Кобры» были стабильная трубчатая рама, независимая подвеска всех колес на параллельных рычагах и пружинах, аналогично гоночным машинам, дисковые тормоза, алюминиевый кузов. Двигатель находился позади передней оси и приводил задние колеса. Конструкция отличалась простотой и надежностью; в сочетании с выдающимися скоростными качествами это принесло громкие успехи в спорте. Целых шесть лет «Кобра» была непобедима в гонках американского клуба спортивных автомобилей. Впервые стартовав в 24-часовых гонках в Ле-Мане 1963 года, машина пришла седьмой, уступив лишь знаменитым «феррари». А в 1965 году на «Кобре» выиграли первый (и последний) чемпионат мира среди конструкторов автомобилей «Гран-туризмо».
Между 1962 и 1967 годами фирма «Эй-Си» сделала 1011 таких машин, треть из них — с упомянутым мотором в 427 кубических дюймов. Были и другие — как с меньшим, так и с большим рабочим объемом.
Необыкновенная притягательность «Кобры» вызвана, пожалуй, тем, что в ней на редкость точно воплощена сама идея спортивного автомобиля — не заслоненная новаторским дизайном, избытком комфорта или особой усложненностью конструкции. Форма кузова проста, строга и не подвержена веяниям моды, а рельефные контуры дышат мощью, напоминая торс атлета.
В классическом стиле выдержан интерьер: массивная мягкая накладка и старомодный щиток приборов со множеством «самолетных» круглых циферблатов расположен в центре панели; водитель и пассажир разделены внушительной консолью, обод рулевого колеса облицован деревом (или обшит кожей), а его спицы сделаны из полированной стали. Едва ли не единственный элемент пассивной безопасности — подголовники и защитные дуги над ними (только в модификации «Этек редлайн»)-
Основные компоненты «сборной» машины — стеклопластиковый (а не алюминиевый, как у оригинальной «Кобры») кузов на трубчатом каркасе, шасси с мощной рамой (для «Атаки» используют шасси «Шевроле-корвет» выпуска до 1982 года), V-образный восьмицилиндровый мотор из программы «Дженерал моторе» или «Форд» (главное, объемом побольше!), четырех- или пятиступенчатые механические или автоматические коробки передач.
Современная версия «Кобры» существует в нескольких модификациях на шасси с базой 90 или 98 дюймов (2285 или 2490 мм). Другие их размеры таковы: длина — 4065 (4270) мм, ширина — 1830, высота —1270 (1245) мм (в скобках — данные машин с базой 98 дюймов). Масса — соответственно 1190 и 1325 кг. Наиболее мощная и дорогая — представленная здесь «Этек редлайн», внешне отличимая по переднему спойлеру и антикрылу сзади.
Любопытно, что в целях удешевления комплектов «Элегант моторе» предлагает бывшие в употреблении двигатели и трансмиссии (все вместе — за 500 долларов), радиаторы, топливные баки, педальные узлы и рулевые колонки.
Ну, а те, у кого нет охоты возиться со сборкой, зато хватает денег, могут купить уже готовую, «на ходу», машину — но обойдется она, естественно* намного дороже: от 33 до 60 тысяч долларов.
Источник: Журнал «АМС», №4, 1992