Проект реорганизации Кубков дружбы

«Это начало конца», — проронил, склонившись над моим ухом, Лонгин Беляк из Польского моторного союза, когда стало ясно, что предложенный на совещании представителей федераций автоспорта семи социалистических стран проект реорганизации Кубков дружбы обречен стать реальностью. Зимой 1986 года в конференц-зале таллинского центра парусного спорта делегация Советского Союза предложила сократить количество этапов этих традиционных соревнований с семи до четырех, в том числе и в кольцевых гонках. По экономическим соображениям. Шла очередная кампания урезания бюджета, и она не оставила в стороне кубковые соревнования, те самые соревнования, которые призваны были укреплять интернационализм дружбу между спортсменами социалистических стран. Но, увы, материалистическое мировоззрение финансистов ЦК ДОСААФ подсказало им, что дружеские контакты автоспортсменов относятся к сфере духовной, не материальной и на этом тоже можно сэкономить.

На совещании в Таллинне эту линию жестко провели в жизнь наши представители — начальник отдела международных связей ЦК ДОСААФ СССР В. Кривошеенко и бывший руководитель управления технических и военно-прикладных видов спорта А. Винник. Каюсь, и моя вина в том есть тоже — поверил в необходимость сокращения ассигнований, недальновидно полагал, что розыгрыш Кубка по сокращенной программе — это все же лучше, чем ничто...

Кубок дружбы по кольцевым автогонкам впервые был проведен в 1962 году. Спортсмены ГДР и Польши стояли у его истоков. Тогда, 29 лет назад поездки спортивных делегаций в гости были большим событием. Год от года связи крепли, формальности упрощались (хотя не так быстро, как хотелось бы), совершенствовалась организация гонок, их правила. В конце концов мы пришли к почти идеальному положению: семь стран-участниц, семь гонок на трассах СССР, ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Польши, Румынии.

На каждом этапе проводящая его федерация брала на себя не только орграсходы, но и обеспечивала за свой счет в национальной валюте все приезжавшие на соревнования спортивные делегации (а в‘ник бывало до двадцати человек) жильем, бензином для тренировок и гонок, выдавала стартовые деньги, чтобы как-то компенсировать расходы спортсменов. Сумма получалась немалая, но федерация каждой страны на своем этапе несла такие же расходы. Круг замыкался, все затраты уравновешивались.

И в один «прекрасный» зимний полдень в центре парусного спорта мы подняли не те паруса, оставили за столом совещания спасательный круг «кругового финансового обеспечения». А любительский автомобильный спорт — занятие дорогое, помощь спонсоров невелика, и корабль Кубка дружбы начал трещать и давать течь.


Сразу упал интерес спортсменов и престиж этих традиционных соревнований. Уже румынским, польским гонщикам выезды не на шесть, а на четыре этапа стали не по карману. Со следующего, 1987 года круг участников стал катастрофически сужаться.

Чтобы как-то спасти авторитет Кубка, с 1989 года его сделали открытым для спортсменов любых, а не только социалистических стран. Эта мера практически ничего не дала. И вот наступил 1990 год.

На первый этап, в Польшу, советская сборная не поехала: то ли денег не было предусмотрено, то ли польская федерация не выслала приглашение, то ди оно вовремя не пришло. Во всяком случае, руководство ФАС не было об этом информировано. На второй этап, в Чехословакию, приехали лишь польские и наши гонщики. Наиболее представительным оказался советский этап в Риге. И то лишь потому, что параллельно в тот же день разыгрывался Кубок «Сканбалтик», который привлек спортсменов из Финляндии, Швеции, Норвегии, ФРГ. На них произвела хорошее впечатление организаци я гонок в Риге, сама идея открытого для всех Кубка дружбы. Они вроде бы решили участвовать в очередном этапе, в ГДР.

Но, видимо, финансовые обстоятельства оказались для этих гонщиков (замечу — не профессионалов, а любителей) неблагоприятными, и на трассе «Шляйц» мы увидели, кроме хозяев, коллег из Чехословакии, ФРГ, Швейцарии да одного венгра.

Пятого этапа под эгидой Кубка дружбы не было. Первоначально планировали про-вести его в Румынии, но накал развернувшихся там политических событий заставил думать о другом месте проведения пятого этапа. Одно время, казалось, что Болгарский союз автомобилистов готов осенью провести заключительную гонку. Но, увы...

Последние несколько лет вести секретариат Кубка дружбы по кольцевым гонкам возложили на ФАС СССР. Из года в год я вел, как секретарь Кубка, сводный протокол результатов, подсчитывал очки, определял занятые места. В октябре 1990 года, вздохнув, я занялся «выводиловкой» — последний итоговый протокол последнего Кубка дружбы.

Зимой 1986 года я не расслышал заупокойного пения новых парусов, не почувствовал, что, надувая их, ветер гонит нас в затон. Так отошел в небытие наш Кубок, некогда полный радости, дружеских контактов, спортивных успехов. Теперь ГДР, уже бывшая, стала частью объединенной Германии. Другие из прежних стран-участниц стремятся не столько к контактам со своими многолетними партнерами из соседних государств, сколько к встречам с гонщиками Запада. Их можно понять — период «поста» закончился, а желание выйти на европейский уровень велико. Но нужны немалые деньги, необходимы спонсоры, современная техника...

Я думаю, что ведущие гонщики и Советского Союза, и Чехословакии, и Венгрии, и Польши, и Болгарии, и Румынии будут со временем выступать на профессиональном уровне в европейских чемпионатах и кубках. Это неизбежно. Но столь же неизбежна необходимость подготовки в каждой стране второго эшелона спортсменов. Это люди, желающие оттачивать свое спортивное мастерство на международных встречах с такими же любителями из стран своего региона. Именно на таких соревнованиях (а я вижу их как продолжение Кубка дружбы) будет происходить рост мастерства, переквалификация из любителей в профессионалы. Может быть, в этом новом сериале кольцевых гонок — назовем его восточноевропейским кубком — потребуется возрастное ограничение (скажем, не старше 27 лет), может быть, для него нужно разработать такие технические требования, чтобы машины были предельно простыми и дешевыми, может быть, спортсменам, два года кряду попадавшим в этом Кубке в пятерку сильнейших, надо давать право выходить на более высокий уровень, предположим, на чемпионаты Европы Здесь есть над чем поразмыслить. И, полагаю, прежняя «круговая» система финансового обеспечения могла бы снова быть рассмотрена.


Здесь я вел речь лишь о кольцевых гонках. Что касается раллистов и кроссменов, то для них исчезновение Кубка прошло менее болезненно. Соревнования по ралли, например, и раньше обычно проходили одновременно с этапами европейского первенства — «Золотые пески» в Болгарии, «Рейд Польский», «Дачия» в Румынии, «Татры» в Чехословакии. Кубок дружбы кроссменов незаметно переродился в розыгрыш Кубка Европы в классе 1600 см³. У картингистов — свои специфические обстоятельства, которые я не берусь в деталях разбирать. Самое катастрофическое положение с кольцевыми гонками — наиболее сложным и дорогим видом. Поэтому я столь подробно на нем остановился. Уверен, эти соревнования надо спасать.

Что ж — Кубок умер. Да здравствует новый Кубок, к которому мы обязательно должны прийти.

Кубок дружбы по кольцевым автогонкам 1990 года

Итоговый результат. Гоночные автомобили: 1. А. Потехин (СССР) — 38 очков; 2. В. Козанков (СССР) — 35; 3. В. Лим (Чехословакия) — 27; 4—5. Т. Асмер (СССР) и А. Скважиньский (Польша) — по 20; 6. Я. Урбанек (Чехословакия) — 19; 7. К. Фоглер (ФРГ) — 18; 8—9. Я. Веселы (Чехословакия) и У. Юханссон (Швеция) — по 15; 10—11. В. Ионушис и А. Ромашин (оба — СССР) — по 12.

Легковые автомобили: 1. Й. Михль (Чехословакия) — 32; 2. В. Томашек (Чехословакия) — 30; 3—4. Ю. Боровиков (СССР) и Р. Ханзельман (Швейцария) — по 20; 5—6. Б. Маслов (СССР) и К. Шахтшнайдер (ГДР) — по 18; 7—9. К. Гольке (ГДР), Й. Студенич (Чехословакия), Т. Хаапала (Финляндия) — по 15; 10—12. П. Болд (Чехословакия), В. Егоров (СССР) и Т. Мандера (Польша) — по 12.