Из личного архива Вильгельма Бекмана

Четырехлетний мальчуган в автомобиле на одной из улиц Петрограда смотрит на нас с фотографии 1914 года. Вот с какой поры жизнь этого человека была связана с машинами. Инженер-конструктор, спортсмен, спортивный судья, педагог и популяризатор Вильгельм Вильгельмович Бекман оставил в истории отечественного автомотоспорта заметный след.

В 30-е годы он среди известных мотогонщиков страны. Семь раз побеждал в шоссейных гонках, два его результата зарегистрированы в качестве рекордов, в 1933 году выиграл первенство Ленинграда.

Окончив в 1931 году Ленинградский политехнический институт, Бекман пришел на первый в стране мотоциклетный завод «Красный Октябрь». Под его руководством был спроектирован и построен первый советский спортивный мотоцикл Л-500. А весной 1941 года выходит и первая книга Бекмана — «Гоночные автомобили».

В годы войны Вильгельма Вильгельмовича направляют на ирбитский мотоциклетный завод, где он не оставлял исследования в области автомотоспорта. Позже здесь при его непросредственном участии был разработан гоночный мотоцикл М-75, на котором в 1948 году было завоевано звание чемпионов страны по кольцевым гонкам в классе машин с коляской.

Перу Бекмана принадлежит десять книг, три брошюры, многие десятки статей, посвященные автомотоспорту.

Вильгельм Вильгельмович до последних лет (умер он в 1980 году) активно участвовал в спортивной жизни. Со дня основания федераций автомобильного и мотоциклетного спорта был членом их президиумов, возглавлял технические комиссии в судейских коллегиях. Не сосчитать скольких людей он увлек моторным спортом, конструированием автомобилей и мотоциклов.

Петроград. 1916-й год. Маленький Бекман на верху блаженства — дали посидеть за рулем настоящего автомобиля. Обратите внимание на трубку переговорного устройства, выведенную к правому уху водителя. Хозяин, сидя в закрытом от непогоды кузове, давал указания «шофферу», куда ехать.

Вильгельм Вильгельмович где-то в Серпухове в 1946 году за рулем ИЖ-350 из первой партии машин. Шлем в те годы для мотоциклиста не был обязательным, но кожаное пальто (в крайнем случае—куртка) оазумелось само собой. Судя по темному картеру двигателя он — отлит из чугуна, а не из алюминиевого сплава,— этот мотоцикл из первых ИЖ-350.

На этом портрете Вильгельм Вильгельмович — судья Всесоюзной категории по автомотоспорту.

Первый чемпионат СССР по автомобильным гонкам состоялся в августе 1950 года на Минском шоссе под Москвой. Это было время гоночных самоделок.


На одной из них, называвшейся «Шахтер» (построена в мастерских автобазы завода «Свет шахтера»), харьковчанин Григорий Попов 29 октября 1951 года установил новый всесоюзный рекорд скорости в классе до 1200 см³. Дистанцию 1 километр с хода он преодолел с результатом 131,771 км/ч. Напомним, что максимальная скорость далеко не нового по конструкции ЗАЗ-968М с 1200-кубовым двигателем равна 120 км/ч.

Минск. Первенство СССР 1956 года по автомобильным гонкам. Под №31 финиширует «ГАЗ-20-Спорт» под управлением испытателя горьковского автомобильного завода М. Метелева. Он стал чемпионом страны. Бекман же, весьма заинтересованно относившийся к техническим новшествам в спортивных автомобилях, видимо, сохранил этот снимок потому, что «ГАЗ-20-Спорт» с алюминиевым кузовом дебютировал еще в 1950 году на гонках. Пять лет спустя автомобиль получил верхнеклапанный мотор ГАЗ-21, а для облегчения у кузова удалили крышу, боковые стекла и заварили дверные проемы. Вторая такая же машина видна в глубине кадра.

Конец 50-х годов отмечен всплеском автомобильных соревнований. Пока нет специальных спортивных машин, в дело идут серийные. «За массовость в автоспорте» — бытовал тогда лозунг. На лобовом стекле одного из «москвичей» модели «400» — стартовый номер «50». По нему можно судить о масштабах массовости. Старт первым всесоюзным многодневным соревнованиям дает судья В. Гецелевич. Это было очень давно — тридцать три года назад.

Когда в 1959 году на «Невское кольцо» в Ленинград приехали эстонские гонщики Анте Сейлер, У но Аава, Энн Гриффель с гоночными машинами постройки таллиннского авторемонтного завода, Вильгельм Вильгельмович проявил к этим автомобилям класса 500 см3 очень большой интерес. Во-первых, они были оборудованы форсированными мотоциклетными двигателями М-52С родного ему ирбитского завода. Во-вторых, они олицетворяли современную техническую школу: кузов «монопосто», заднемоторная компоновка, независимая подвеска всех колес, реечный рулевой механизм, пространственная ферма-рама. Как инженер, В. В. Бекман высоко оценил эту конструкцию.

Наш автомобильный спорт в значительной мере базировался на самодельных спортивных автомобилях. Их делали преимущественно в таксопарках недипломированные умельцы из узлов старых такси «Победа». На одной из таких машин несколько лет выступал Рудольф Гольдин из столичного таксопарка №2. Здесь его механик Г. Казакевич на кольцевой трассе под Таллинном в 1960 году.

Каунас. Август 1961 года. Непривычно аккуратно выполненный для того времени спортивный МАЗ-1500 с форсированным (около 60 л. с) двигателем «Москвич-407». Торсионная подвеска колес, вынесенные к главной передаче тормоза, четыре карбюратора — вот что привлекло внимание Бекмана к машине, сконструированной минчанином Владимиром Майбородой (склонился над рулем). В Каунасе на первом этапе чемпионата страны Майборода был пятым, а его коллега по заводу В. Колобов на такой же машине — шестым.

Под руководством Алексея Андреевича Смолина на ГАЗе в 40—50-е годы были созданы спортивные автомобили с алюминиевыми несущими кузовами. Одна из его последних моделей не была окончательно доведена, и все три ее образца, вернее три кузова, завод продал московскому таксопарку № 6. Юрий Андреев оснастил одну из них двигателем ГАЗ-21, на которую установил систему впрыска топлива конструкции ЦНИТА (там работал Бекман, и отсюда его интерес к выступлениям Андреева на гонках). Легкий автомобиль с быстроходным мотором в 1963 году принес Юрию успех на первенстве страны. Здесь чемпион СССР 1963 года — на трассе «Неманское кольцо» в Каунасе.