Теперь о гордости. Действительно, на ленинградской трассе «Невское кольцо» 27 августа 1961 года состоялись первые в СССР международные автомобильные гонки с участием спортсменов Финляндии, Польши и ГДР. Гордость за прорыв железного занавеса в автомобильном спорте была оправданна. Но... вот в России-то первые гонки международного масштаба состоялись в мае 1907 года. Поэтому в сущности речь шла о возрождении международных автомобильных состязаний в нашей стране.
В полдень 27 августа 1961 года состоялось торжественное открытие гонок. Любимый нами парад участников — «Направо равняйсь! Шагом марш!» Вот председатель международного жюри досаафовский полковник В. В. Маржецкий, главный судья, ленинградский ветеран-мотогонщик А. П. Берман, председатель технической комиссии, автор многочисленных книг по автоспорту А. А. Сабинин. Все они серьезны и очень торжественны. Мы впервые видим «живьем» знаменитые «Купер-Монако», «Ягуар-D», «Лотос-20». Видим дюжину иностранных гонщиков, имена которых пока ничего нам не говорят, и тридцать наших неофитов, выросших вдали от европейских гонок. Одни считали перед стартом, что мы выступим достойно, другие предсказывали полный разгром нашей сборной. Но все сходились в одном — по автомобилям мы отстали.
Первый старт — на машинах формулы 3 с «полулитровыми» мотоциклетными двигателями. В тот год спортклубы страны получили первую партию машин «Эстония-3», очень легких (260 кг), с двигателями и коробками передач от мотоциклов М-52 (2 цилиндра, 494 см3, 35 л. с. при 7500 об/мин). На них выступали В. Бейшанс, Ю. Бугров, В. Зеленков, Я. Кююнемяэ, Н. Климанов, Л. Грищук, Э. Гриффель, П. Гулбис, А. Себейкин, А. Сейлер. В этом хоре был солист, на которого особенно надеялись, — Г. Сургучев, на весьма совершенной машине НАМИ-041М с 40-сильным мотором, низкой, способной развивать до 150 км/ч.
А гости привезли автомобили «Купер» с моторами «Нортон» мощностью около 50 л. с. Сухая масса такой машины — 220 кг, скорость — до 180 км/ч. Словом, оставь надежды всяк против них выступающий.
Три финна на «куперах» со старта сразу ушли вперед. Четыре круга лидировал Курт Линкольн, за ним Хеймо Хиетаринта и Сеппо Риккиля. А наши? Четвертый — ленинградец Юрий Бугров, потом — Яан Кююнемяэ из Кохтла-Ярве и Вольдемар Бейшанс из Риги.
На шестом круге Риккиля стал лидером, а Хиетаринта из-за технических неполадок выбыл из борьбы. Для наших забрезжила надежда — Бугров передвинулся на третье место. Сургучев скромно шел девятым, а на десятом круге исчез — отказал мотор.
Когда Риккиля на двенадцатом круге сошел, Линкольн вышел в лидеры. Бугров оказался вторым, Бейшанс — третьим и Гулбис — четвертым.
Трое в первой четверке — что это, успех? Отвечая на этот вопрос, полезно сопоставить времена лучшего круга, показанные в ходе гонки. У Линкольна — 1.38,3, у Бугрова и Сургучева — по 1.50,6. Иными словами — 12 ctкунд на круг или проигрыш около пяти минут на финише!
Следующий заезд — на спортивных машинах. Здесь снова фаворитом Курт Линкольн. В его распоряжении заднемоторный «Купер-Монако» с четырехцилиндровым двигателем (1960 см3, 195 л. с. при 6500 об/мин). Машина развивала максимальную скорость 240 км/ч. Два спортивных ЗИЛ-112/5 (В. Курбатова и В. Галкина) хотя и располагали более мощными моторами (8 цилиндров, 5980 см3, 220 л. с.), но из-за большой массы (1680 кг) оказались неконкурентоспособными.
Машины КВН-3500С конструкции В. Косенкова, на которых выступали В. Марей-кин, А. Соловьев, А. Суховей, с форсированными нижнеклапанными двигателями ГАЗ-12 (3485 см3, 110 л. с.) были тяжелей (900 кг против 500 кг с< Купера») и тоже никаких шансов на победу.
В заезде на спортивных машинах было всего восемь участников, в то время как за победу на «пятисотках» боролись 14 спортсменов. Но борьбы, даже такой — между «своими» — как было в предыдущем заезде, не получилось. Линкольн был вне конкуренции. К 17-му кругу он создал такой отрыв от шедшего вторым Суховея, что позволил себе остановиться в ремонтных боксах, демонстративно попить минеральной воды и продолжить гонку.
Лучшее, что мог показать Суховей на одном из кругов, — 1.49,1. Все советские гонщики считали этот результат почти недостижимым, но Линкольн уже на третьем круге показал 1.36,8! Потом, попив воды, на 18-м круге он ошеломил всех — 1.35,4. И, чтобы ни у кого не оставить сомнений в своих возможностях, 43-летний финн сказал свое «окончательное слово» на предпоследнем круге, пройдя его за 1.34,41 Что же, разница в 14,7 секунды на круге весьма убедительная.
Третий заезд в этот жаркий августовский день предстояло провести гонщикам на машинах так называемой свободной формулы. Их набралось девять. Главный герой — Хеймо Хиетаринта на «Ягуаре-D». Эти машины вошли в историю победами на 24-часовых гонках в Ле-Мане. Одну из них приобрел финский гонщик. Двигатель «Ягуара» (6 цилиндров, 3780 см3) с двумя распределительными валами в головке цилиндров имел мощность 285 л. с. при 6500 об/мин. Автомобиль сухой массой 940 кг мог развивать скорость до 290 км/ч — иными словами, зрителей вновь ожидала «игра в одни ворота».
А чем располагали наши гонщики? Л. Кырге, В. Новожилов — автомобилями ГА-22 (2445 см3, 95—100 л. с.) массой 900 кг. Они развивали скорость до 200 км/ч и были оснащены трехступенчатыми (!) коробками передач. Четверо других советских гонщиков выступали на более старых моделях ГА-20.
Как видим, исход этого заезда был предопределен. Хиетаринта, еле справляясь со своим сверхмощным чудовищем, благоразумно не использовал все его возможности и финишировал первым. Время его лучшего круга — 1.42,1. Занявшие последующие два места Кырге и Ю. Вишняков, хотя и продемонстрировали работу на пределе своих возможностей, проходили круги с результатами 1.46,1. Но тут надо заметить, что финский гонщик стремился просто быть впереди и очень берег свой автомобиль. Два поляка, которые шли в этом заезде, Л. Беляк и В. Врублевский не добавили интереса к этому заезду.
Самым интересным заездом оказался последний. Не по накалу (он еле теплился) борьбы, а по количеству участников и возможностям сравнительной оценки их мастерства. На старт вышли трое финнов на лучших гоночных автомобилях формулы «Юниор» (аналог современной формулы 3). Конечно, они не претендовали на место в мировой элите, но являлись типичными гонщиками хорошего европейского уровня.
Наряду с финнами выступали лучшие гонщики Восточной Европы — трио из ГДР и дуэт из Польши. По уровню спортивного мастерства и техническому совершенству автомобилей они превосходили наших ребят настолько же, насколько уступали финнам.
Формула «Юниор» того времени ограничивала рабочий объем двигателя величиной 1000 см3, а собственную массу предписывала иметь не менее 360 кг. Она предусматривала и другие сочетания параметров: 1100 см3 и 400 кг, 1360 см3 и 500 кг.
Мощность двигателей «Купера» и «Лотоса» составляла 85—90 л. с., а масса 360 кг. «Мелькус-Вартбург» из ГДР и польский «РАК-Вартбург» комплектовались двухтактными, весьма капризными и ненадежными двигателями «Вартбург» (3 цилиндра, 998 см3, 70—75 л. с.), а весили 380—420 кг.
Лучший среди советских автомобилей, «Москвич-ГЗ» при рабочем объеме двигателя 1358 см3 развивал мощность 70 л. с. и весил 654 кг. На этой машине стартовал Ю. Чвиров. Ленинградцы Л. Андреев, Г. Заводчиков, Г. Зинин, В. Косенков выступали на КВН-1300Г (4 цилиндра, 1360 см3, 65—70 л. с., 500 кг).
Пятнадцати спортсменам на машинах формулы «Юниор» предстояло пройти 24 круга. Как и предполагалось, три финна финишировали, оторвавшись на целый круг (3,3 км) от четверки «народных демократов», которые в свою очередь оставили позади с отрывом тоже в один круг всех остальных участников. В этой группе Юрий Чвиров закончил гонку восьмым, проиграв победителю 328 секунд.
Если говорить языком «времени лучшего круга», то Линкольн показал — 1.34,4 (лишь в начале 70-х годов этот рекорд «Невского кольца» нашим гонщикам удалось превзойти). В группе «соц-страновских» спортсменов сильнейшим был Хайнц Мелькус — 1.40,2. Лучшим из наших — 1.48,6 — Чвиров.
За спиной у самого опытного среди иностранцев, Линкольна было уже 12 лет выступлений в формуле 3 и «Юниор». Высокий уровень спортивного мастерства продемонстрировали Маттила, Мелькус, Янковский, Редляйн. И в то же время Хиетаринта еле справлялся со своим «Ягуаром».
Трудно утверждать, что первая встреча принесла нам много поучительного. Скорее, просто ошеломила новизной. Поучительной в смысле освоения особенностей вождения, тактики, работы механиков гонка могла бы таковой стать, если бы она была третьей или четвертой. Здесь же, даже сколько-нибудь продолжительных и связных бесед не получилось — сказались дефицит времени, собственные хлопоты с техникой и незнание языка.
Но зрительский интерес был колоссальным. На склонах насыпного холма, который «вмонтирована» чаша футбольного стадиона имени Кирова, собралось 60 тысяч болельщиков. Трасса опоясывала подножие холма, поэтому у зрителей не возникало нужды быть как можно ближе к месту действия — почти отовсюду все было прекрасно видно. Так что вопросы оцепления решались очень просто и малым количеством милиционеров.
Вернемся же к оценке спортивного мастерства. Гонка показала, что лишь единицы из трех десятков наших спортсменов можно было бы назвать перспективными. Многим было за сорок, и установившиеся стереотипы вождения, приобретенные за рулем грузовика или такси, для условий автогонок не являлись идеалом.
Какие же выводы можно сделать? Тогда мы проигрывали иностранцам 12—14 секунд на круге, а на финише лучшего советского гонщика отделяли от победителя пять с половиной минут.
В минувшем году, спустя тридцать лет после ленинградского дебюта, мы могли констатировать, что по спортивному мастерству, конструкции автомобилей и уровню их подготовки спортсмены сборной СССР являлись сильнейшими среди гонщиков стран социалистического содружества. Доказательство тому — победы последних лет в Кубке дружбы.
Нет теперь Кубка, нет социалистических стран, нет СССР, но тем не менее российский гонщик Виктор Козанков в прошлом году трижды выступал на этапах первенства Англии по кольцевым гонкам на машинах формулы 3. Эти соревнования имеют высокий общеевропейский уровень, на них выросли многие известные гонщики формулы 1. Так что было бы интересно сопоставить результаты выступлений в 1961 году и 30 лет спустя.
Чвиров на отечественном «Москвиче-ГЗ» тогда финишировал восьмым, проиграв победителю два с лишним круга или 328 секунд, и по времени лучшего круга был хуже на 14,4 секунды.
Козанков, выступая на английском «Ральт-RТ35», на трассе «Тракстон» был тринадцатым, финишировал на 57 секунд позже победителя, по времени лучшего круга уступал около 2 секунд.
Итак, очень медленный, но все-таки прогресс — за 30 лет мы в среднем уменьшали отставание на 9 секунд в год. Может быть, теперь откроются новые возможности?
Результаты соревнований на «Невском Кольце» 27.8.1961 г.
Формула 3; 16 кругов, 51,2 км: 1 К. Линкольн (SF, «Купер-Нортон»); 2. Ю. Бугров. 3. В. Бейшанс; 4. П. Гулбис; 5. А. Себейкин; 6. Я. Кююнемяэ (все — SU, «Эстония-3»).
Спортивные автомобили; 30 кругов, 99 км: 1. К. Линкольн («Купер-Монако»); 2. А. Суховей; 3. В. Марейкин (оба — SU, КВН-3500С); 4. А. Невзгляд (SU, «Волга-спорт»); 5. А. Соловьев (SU, КВН-3500С); 6. А. Соболев (SU, «Волга-спорт»).
Свободная формула; 24 круга, 79,2 км: 1. X. Хиетаринта (SF, «Ягуар»); 2. Л. Кырге (SU, ГА-22); 3. Ю. Вишняков (SU, автомобиль собственной конструкции АСК); 4. В. Новожилов; 5. Ю. Гаевский (оба — SU, ГА-22).
Формула «Юниор»; 24 круга, 79.3 км: 1. К. Линкольн («Купер-Юниор-Марк-2-БМК»); 2. Л. Маттила (SF, «Лотос-20»); 3 Й. Норделл (SF, «Купер-Юниор-Марк-1-БМК»); 4. 3. Бунк (DDR, «Мелькус-Вартбург»); 5. А. Вейнер (PL, «РАК-Вартбург»); 6. ф. Редляйн (DDR, «Мелькус-Вартбург»)... 8. Ю. Чвиров (SU, «Москвич-ГЗ»)... 10. М. Ковалев; 11. Г. Зинин (оба — SU, КВН-1300Г).
Георгий Сургучев на машине НАМИ-041М конструкции А. Пельтцера шел в хвосте гонки «пятисоток» и до финиша не дотянул. Это был первый наш гоночный автомобиль с кузовом из стеклопластика — даже «Купер» победителя был одет в алюминиевые панели. Маленькие 10-дюймовые колеса придавали машине Сургучева характерный внешний вид.
Победитель заезда на «пятисотках» — Курт Линкольн за рулем «Купера» с двигателем от гоночного мотоцикла «Нортон». Как видно на снимке, у машины — ни дуг безопасности, ни ремней. Боковин у сиденья, чтобы фиксировать тело гонщика, не было и в помине, и Линкольн на левом повороте наклонялся влево и прижимался локтем к борту автомобиля, чтобы как-то удержаться под «напором» центробежной силы.
Линкольн с большим преимуществом победил в заезде спортивных машин. Только что он пронесся мимо судейской коллегии на белоснежном «Купер-Монако», а механик показал гонщику информационный щит с условными обозначениями «1—5—2 мин», что значит «Идешь первым. Осталось пять кругов. Отрыв от преследователя — 2 минуты».
На коротком прямом участке трассы «Невское кольцо», что шел вдоль Финского залива, Хиетаринта не успевал выжать из своего «Ягуара-D» все 280 км/ч, на которые тот был способен. Тем не менее финский гонщик одержал легкую победу в заезде автомобилей свободной формулы.
Линкольн лидирует в заезде автомобилей международной формулы «Юниор». У него новинка 1961 года «Купер-Юниор-Марк-2» с двигателем БМК. Этот поворот он проходит с контролируемым заносом задних колес — тогда такая техника езды была возможна благодаря сравнительно узкопрофильным шинам.
Поляк Врублевский на гоночной самоделке с двигателем от спортивного автомобиля «Триумф-ТR2» не смог составить серьезной конкуренции даже нашим гонщикам. И хотя в заезде машин свободной формулы стартовали лишь восемь спортсменов, интерес к автомобильным гонкам был колоссальным. Обратите внимание на усыпанный зрителями холм, вокруг которого шла трасса. Тогда было продано 60 тысяч билетов, а сколько тысяч прошли «зайцами»?
Герой дня, победитель в трех заездах из четырех, финн Курт Линкольн. Ему был тогда 41 год, он имел 12-летний стаж участия в гонках и держал свою гоночную команду. Это стоило немалых денег, но Линкольн за ценой не стоял — он был богатым лесопромышленником.
Третьим в заезде формулы «Юниор» стал Норделл на «Купер-Юниор-Марк-1» 1959 года (колеса этой машины отлиты заодно с тормозными барабанами из магниевого сплава). Любопытно, что Норделл, как и Линкольн, выступал в новейшем (по тому времени) шлеме, охватывавшем виски и затылок. Большинство же гонщиков носили старомодные шлемы в виде перевернутого горшка, а огнестойких комбинезонов тогда не существовало.
Один из лучших гонщиков соцстран Хайнц Мелькус. На машине его конструкции — 3-цилиндровый 2-тактныи двигатель «Вартбург» и кузов из полированного алюминия.
Источник: Журнал «АМС», №4, 1992