Какого мальчишку, мечтающего о спорте, такой приговор не привел бы в отчаяние. Но Бориса спасла любовь к технике. В 1948 году, едва отметив свое шестнадцатилетие, он оседлал в Клубе юных автомобилистов потрепанный ММЗ-101 и через пару месяцев вышел на старт мотокросса. Там он увидел блестящее выступление гонщиков ВВС (впоследствии ЦСКА). На другой день, Борис наш явился в мастерские легендарней мотокоманды, что размещалась тогда на С» ленской площади. Оставив свои мотоциклы, новичка окружили армейцы "Так сколько говоришь тебе лет?” — недоверчиво переспросил тренер Всеволод Юрков — "Семнадцатый, я ведь еще среди юношей выступаю". "Куришь?" — поинтересовался наставник, выпустив облако папиросного дыма. — "Нет". — "Пьешь?" — "Нет". Юрков разочарованно покачал головой: "Ну какой же ты после этого юноша! Нет, нам ты не подходишь..."
Только когда вокруг грянул хохот, раздосадованный паренек понял шутку. Впрочем, отношение к молодой смене в ВВС было не шуточным. День за днем кропотливая подготовка техники, тренировки и летом, и зимой на льду канала им. Москвы, куда "юнцы" добирались своим ходом, гуськом выстроившись за Всеволодом Юрковым. Уже в конце 1949 года Борис Иванов стартовал в составе армейской команды на Чкаловском кроссе. А весной его и еще нескольких юношей взяли на "кольцо" в Таллин.
"Королеве мотоспорта" и отдал свое сердце Борис Иванов, хотя его по праву можно назвать спортсменом-универсалом. Подтверждение тому — золотые, серебряные и бронзовые медали "шестидневок", три титула чемпиона СССР и четыре бронзовые награды в кольцевых гонках, медали союзного первенства по кроссу.
Двадцать лет спортивной карьеры было за плечами Иванова, когда в 1970 году руководители сборной по кроссу сказали ему: "Понимаешь, Борис, ты и теперь один из сильнейших, но мы делаем ставку на молодых, в общем, надо уступить им дорогу...". Через два года, после травмы на тренировке, он больше не выходил на старт. Однако, Борис Николаевич из той проверенной мотоциклетной гвардии, которая не меняет любимого дела на престижные должности и большие оклады. Много лет готовил он кроссменов ЦСКА, потом был тренером Центрального автомотоклуба, а ныне — наставник мотоспортсменов Москвы.
Кросс сильнейших на Ленинских горах в Москве в 1963 году. В те годы в 500-кубовом классе кроссмены выступали только на четырехтактных машинах. Борис Иванов лидирует на чехословацком мотоцикле ЭСО-500 с воздушным охлаждением двигателя мощностью около 36 л. с (рабочий объем — 420 см3, диаметр цилиндра — 80 мм). Основой кроссового мотора послужил спидвейный двигатель этой же фирмы, который, тем не менее, проигрывал в мощности моторам лидеров мирового чемпионата, развивавшим 45—48 л. с. («Хускварна», AJS).
Один из первых успехов Бориса Иванова — второе место на первенстве Москвы среди юно шей в 1950 году. Справа победитель этих соревнований Николай Соколов — «вечный соперник» Иванова, в будущем — семикратный чемпион страны по мотокроссу, кольцевым и многодневным гонкам.
Конец 50-х годов. Гонщики непобедимой тогда мотокоманды ЦСКА после выступления на таллиннском «кольце» Пирита-Козе-Клоостриметса. На переднем плане слева направо: В. Абдрахманов, Б. Иванов, Е. Субботин, Н. Соколов, Н. Севастьянов, Н. Селиванов, М. Филин.
В конце 50-х — начале 60-х годов львиная доля медалей союзного первенства на «кольце» завоевана гонщиками, выступавшими на уникальных мотоциклах семейства «С», созданных во ВНИИмотопроме в г. Серпухове. Тогда эти машины были весьма прогрессивны, а одна из последних моделей семейства «С-364» практически не уступала гоночным мотоциклам ведущих зарубежных фирм. Вот и Борис Иванов лидирует в классе 350 см3 на этапе чемпионата страны 1959 года в Таллинне на «С-358» с четырехтактным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 40 л. с. (9850 об/мин). Максимальная скорость этой машины превышала 200 км/ч!
Чемпионат страны 1965 года в рижском Межапарке (кольцевой трассы «Бикерниеки» еще не было). Соперники, выступавшие на ИЖ-350, не без зависти посматривали на одетых с иголочки гонщиков ЦСКА Б. Иванова (№ 80) и Б. Юдина (Ns 81). Выступали армейцы на уникальных шасси серпуховских машин «С» со стеклопластиковыми обтекателями, куда установили подготовленные серийные кроссовые моторы ЭСО и «Чезет».
Этот снимок Борис Иванов сделал в 50-е годы в Брно. К старту в классе 125 см3 готовятся чехословацкие гонщики. Видно, что многие машины еще не оборудованы задними амортизаторами, зато некоторые из них одеты в так называемые полуобтекатели, закрывавшие переднее колесо и ноги водителя. Вскоре обтекатели такой конструкции были запрещены ФИМ, так как из-за их большой поперечной парусности при боковом ветре нередко случались падения.
1960 год. Австрия. Бад-Аусзее. Борис Иванов перед стартом 35-х международных шестидневных соревнование ФИМ. Сегодня в это, пожалуй, трудно поверить, но тогда 13 из 17 наших гонщиков завоевали золотые медали ФИМ, выступая на отечественных машинах ИЖ и «Ковровец». Правда, эти мотоциклы уступали зарубежным конкурентам в мощности и были тяжелее. Дело в том, что наши мотозаводы вместо того, чтобы осваивать производство мелкосерийной специальной спортивной машины, выбрали наиболее простой путь — строили многодневные мотоциклы на базе обычных дорожных. Кстати, до середины 60-х годов спортсменам национальных сборных разрешалось стартовать лишь на мотоциклах своей страны. Но как только это правило было отменено и даже советские гонщики предпочли более мощные и надежные ЯВЫ, отечественные заводы и вовсе потеряли интерес к многодневным соревнованиям А жаль! Ведь шестидневные состязания ФИМ и сегодня одно из главных событий мотоциклетного года. По сути, это неофициальная мотоциклетная Олимпиада, где соперничают не только спортсмены, но и мотоциклетные фирмы.
Едва ли не главная сложность многодневки в том, что гонщик должен преодолеть дистанцию по сути «с листа». Ведь и маршрут, и режим движения, и расположение пунктов контроля организаторы объявляют лишь накануне старта при постановке мотоциклов в закрытый парк. Поэтому в командах существуют «разведчики» {как привило, это классные мотоспортсмены, которых не заявляют для участия в состязаниях). Их задача — пройти маршрут в «боевом> режиме накануне старта, чтобы успеть рассказать своим гонщикам об особенностях и «ловушках» трассы перед очередным днем соревнований. На снимке — разведчики советской сборной: тренер команды Г. Фомин и ленинградский спортсмен В. Соколов во время перекура на шестидневке в Уэльсе в 1961 году. На переднем плане — их многодневные ИЖи класса 350 см3.
Еще одна интересная особенность многодневки: по правилам даже механик или тренер команды не имеют права передавать что-либо спортсмену из рук в руки, а уж тем более оказывать помощь. Исключение составляют лишь заправка и подкачка шин, да и то только в специально разрешенных пунктах На одном из них во время 36-й шестидневки в Уэльсе и сделан этот снимок. Тренер Г. Фомин помогает московскому гонщику Е. Субботину.
Чемпионат СССР 1987 года по многодневке в Мукачеве. Один из гонщиков сборной России Александр Никитин и тренер команды Б. Иванов. Когда-то Борис Николаевич был одним из тех, кто приносил славу отечественным мотоциклам на самых престижных международных соревнованиях. И, похоже, теперь невесело ему от того, что даже на чемпионатах страны наши спортсмены давно уже предпочитают выступать на иномарках.
Источник: Журнал «АМС», №4, 1992