Ралли «Тур де Соль» на машинах с солнечными батареями

Сквозь туман, застилавший гладь Женевского озера, пробивались первые лучи утреннего солнца. Участники ралли «Тур де Соль» суетливо настраивали солнечные батареи своих чудо-машин так, чтобы захватить скупые потоки энергии просыпающегося светила. Докучливые зеваки, отваживавшиеся приблизиться к автомобилям, немедля слышали строгий окрик. Спортсмены бдительно следили, чтобы каждый солнечный лучик пошел в дело. Никто не собирался раздаривать драгоценную энергию.

Родившийся в Швейцарии, «Тур де Соль» впервые в прошлом году стартовал в Германии. Из Пфорцхайма через горы Северного Шварцвальда он проходил через Баден-Баден, Фрайбург, Базель, далее на Биль и, наконец, во франкоязычную Швейцарию. В состязании участвовали экипажи со всего мира. Самый дальний путь пришлось преодолеть Грегу Стивену-Хассарду с Гавайских островов. На старт вышли и русские. Их команда прибыла на огромном, словно передвижная гостиница, «Икарусе».

Участники выступали в трех группах — на гоночных автомобилях, прототипах и серийных моделях. Гоночные, своеобразная формула 1 среди солнцемобилей, должны были иметь только собственные солнечные батареи. Другие источники энергии здесь запрещены. Прототипы и серийные машины, напротив, получали ее либо от передвижных солнечных установок, либо от стационарных, сооруженных на крышах некоторых домов.

Эти автомобили могут заряжаться прямо на трассе этапов «Тур де Соль» через штепсельную розетку. Сеть таких «заправочных пунктов» развернута по всей дистанции. Однако тот, кто при езде израсходует больше нормы, получает штрафные очки.

Ровно в 9.15 из Лозанны на трассу 16-го, предпоследнего этапа вышли первые гоночные автомобили. Палящее солнце, словно по заказу, создавало для них идеальные условия. Но, как ни странно, не для всех. Узкие кабинки гоночных машин, открытые чаще всего лишь с кормы, превратились в раскаленные духовки. Лучше других чувствовал себя гаваец Стивен-Хассард в открытой кабине своего «солнечного скакуна», на котором он уже дважды пересекал Австралию.

Восторгу мальчишек на набережной не было предела, болельщики подбадривали спортсменов колокольчиками. Тихое жужжание гоночных одноместных болидов почти совершенно тонуло в уличном шуме.


Вот победитель ралли 1990 года — Тедди Вол ль на «Пинки», сконструированном студентами высшей технической школы в Дармштадте. Эта машина оказалась в центре внимания не только благодаря своей нежно-розовой окраске. Его «Камбала» длиной 4,7 метра, высотой 95 см поражала сверхмалой массой — 45—50 кг и сенсационным коэффициентом сопротивления воздуха — 0,16. Благодаря этому, ей по силам развивать до 130 км/ч. Рядом с этой самоделкой, над которой восемь месяцев трудились три десятка молодых энтузиастов, даже экстравагантные «Феррари» и «Ламборгини» (их немало на дорогах Швейцарии) выглядели простовато.

Моторы гоночных солнцемобилей на самом деле не работали непосредственно от солнечной энергии. Сначала она накапливалась в аккумуляторах. Генератор, так называемый «Максимум-Пауэр-Трэкер», заботится об оптимальном ее использовании. Благодаря этой системе можно путешествовать в любую погоду. Кроме того, машина располагает достаточным запасом энергии для затяжных подъемов. Двигатель «Пинки» имеет КПД 85 %, в то время как бензиновый мотор — лишь 20.

Главный конкурент «Розовой камбалы» — Иоахим Камм вложил в свой «Хе-ликс» 100 тысяч марок. Инженеры «Порше» и «Мерседес-Бенца» в свободное время помогали собирать автомобильные электросхемы. Расчетная скорость этой машины 160 км/ч. Однако суть «Тур де Соль» не в достижении максимальной скорости. Для выявления победителя была разработана сложная система начисления очков, куда входили такие показатели, как расход энергии (в пересчете на бензин), мощность, пригодность к повседневному использованию, динамика, безопасность и комфорт.

Обычно устанавливаемая норма средней скорости на этапах составляла около 40 км/ч. Для гоночного автомобиля это, конечно, пустяк. Поэтому на финиш, скажем, 16-го этапа многие пилоты приехали очень рано. В старых городках долины Роны при 35-градусной жаре участников радушно встречали толпы любопытных.

Организатор «Тур де Соль» Урс Мунтвилер сначала не интересовался собственно автомобилями. «Первые состязания задумывались как рекламная кампания солнечной энергии, — рассказывал он. — Батареи, установленные на крышах зданий, мало кто видит. И мы решили сделать их передвижными». После 1985 года появилась идея соревнований специальных солнечных автомобилей. Были назначены первые пятидневные гонки в Романнсхорне на берегу Баденского озера близ Женевы. Мунтвилер получал многочисленные запросы от интересующихся.


В первых «Тур де Соль» участвовал даже «Мерседес-Бенц» и выиграл их в 1986 году. Но это было единственное участие штутгартской фирмы. Среди гоночных машин доминировали немецкие команды. Швейцарцы «специализировались» на прототипах и серийных автомобилях. Высочайшую похвалу среди профессионалов заслужила швейцарская фирма «Хорлахер» своей моделью «Спорт II» с плавными обводами итальянского заказного кузова. Большинство же солнцемобилей оставалось результатом любительского труда немногих энтузиастов.

Для Урса Мунтвилера солнцемобили — символ идеального сосуществования техники и окружающей среды. Еще год назад над ним посмеивались. Между тем, по словам организатора «Тур де Соль», солнцемобили имеют хорошие перспективы для серийного производства. Правда, крупные автомобильные концерны осторожничают. Существует несколько маленьких фирм, таких, как «Лижье», «Солек», «Эл-Джет» и «Кевет», Но их скромные финансовые возможности не позволяют увеличить выпуск, а значит возрастает цена машин.

Цель Мунтвилера — 200 тысяч солнечных автомобилей в Швейцарии к 2010 году. Сейчас их 1560. Швейцарское федеральное ведомство энергетики планирует к концу века увеличить площадь стационарных 15-секционных солнечных батарей на 2,4 миллиона квадратных метров. И все же Мунтвилер считает, что солнцемобили не заменят бензиновые: их назначение — короткие местные маршруты. Следует помнить, что в Швейцарии девять десятых всех поездок короче 25 километров, так что потенциал солнцемобилей в этой стране значителен.

После того как солнце баловало участников 16 дней, на последнем этапе их ожидал холодный душ. Температура упала до плюс 20е, в горах выпал снег, в долинах начались ливни. Не лучшие условия для финишного рывка на этапе, который вел к расположенному на высоте 1800 метров Заас-Фее (Замок Фей) у подножия высочайших в Европе гор.

Сильный холодный и влажный ветер особенно много хлопот доставил все тому же Стивену-Хассарду. Дома, на Гавайях, привыкший к жаре, он дрожал как осиновый лист в открытой кабине своего гоночного автомобиля. Зато солнечные батареи над его головой защищали отчаянного путешественника от дождя, словно крыша.

Основательно «заправившись» энергией под жарким солнцем накануне, большинство солнцемобилей играючи взбирались по горным серпантинам к Замку Фей. В группе четырехколесных прототипов победы добился Аксель Краузе на «Хорлахер-Карбон» — одном из нескольких автомобилей швейцарской фирмы. Сложная система перерасчета солнечной энергии в бензин выдала результат: на 800 км ему понадобилось 2,2 литра. Еще меньший показатель у швейцарца Жан-Пьера Ягги на двухколесном прототипе — 0,14 литра.

Среди серийных автомобилей первым финишировал немец Манфред Вальтер на французском «Лижье». Эта машина с запасом хода в 120 километров способна развивать максимальную скорость 120 км/ч. Перерасчет показал 5,5 литра бензина от Пфорцхайма до Заас-Фее. Но вот найдет ли этот маленький ящичек на колесах ценой 30—39 тысяч марок многих покупателей?

В классе гоночных машин лидировали немецкие команды. Сотрудник швейцарской газеты провозгласил победителей Йоахима Камма и Райнера Магенройтера «Королями Солнца».

На известных зимних курортах Швейцарии началась новая эпоха — чистых электромобилей.