Сам Короуз отвечает на этот вопрос так: "Из-за людей. Рабочие MZ очень необычны по гэдээровским меркам — они действительно гордились своей фирмой и были ей неистово преданы. В 1991 году они даже собрали по десять процентов своего заработка в попытке оживить компанию, и это стало для меня очень важным знаком того, каким потенциалом обладает MZ. Надо только эффективно реконструировать фирму и начать выпускать нужную продукцию для нужного рынка. Поэтому я и решил сам взяться за это дело — по крайней мере, у меня появилась возможность ездить на мотоцикле в любое время!"
Приобретя останки MZ в июле 1992 года, Короуз создал новую компанию MuZ. Напоминающее головоломку название расшифровывается как Motorrad und Zweiradwerk GmbH, то есть ТОО "Мотоциклетный и велосипедный завод". Начиналось все с 18 рабочих. Сейчас у Короуза 240 человек на новом, специально построенном заводе недалеко от старой производственной базы в Цшопау, близ Лейпцига.
Петр-Карел хорошо понимал: главное, что нужно сделать — разработать новый производственный ряд, который обладал бы хорошим дизайном, мог бы изготовляться на высокопроизводительном оборудовании и при этом был бы спроектирован достаточно быстро, пока компания выпускала модернизированные варианты существующих устаревших мотоциклов. Кроме того, необходим был флагман модельного ряда, который стал бы одновременно привлекательным и внешне, и по цене, в соответствии с новым лозунгом фирмы — "Простой замечательный мотоцикл".
В том же месяце, после серии молниеносных переговоров с дюжиной европейских фирм, Короуз заключил контракт с британской конструкторской компанией "Сеймор-Пауэлл". "Все пытались продать мне свои идеи вместо того, чтобы выслушать мое мнение о том, что нам нужно и спроектировать что-либо в соответствии с ним. Единственным, кто выслушал меня, был Ричард Сеймор, и мы быстро поняли, что наши мозги работают на одной волне".
Лондонская проектная фирма "Сеймор-Пауэлл" конструирует все — от тепловозов до ножей. Но сам Сеймор, так же как и большинство людей, работающих на него и его партнера Дика Пауэлла, заядлый мотоциклист. А потому особенно заинтересован в разработке двухколесных машин. "Сеймор-Пауэлл" много лет сотрудничала с фирмой "Ямаха", но настоящую славу ей принес проект превосходного мотоцикла "Нортон-F1".
"Когда я получил задание, то попытался представить, каким бы стал "БСА-Голд-Стар", если бы фирма БСА не умерла, а продолжала делать мотоциклы и в 1 995 году, — сказал Сеймор. — Необходимо было создать модельный ряд из двух мотоциклов. Причем лишенный обтекателя вариант "Тур" должен был сохранить спортивные претензии и практичность без того, чтобы быть скучным. Мы спроектировали и построили первый прототип с помощью "Тигкрафта" всего за четыре месяца, и его дебют на выставке в Бирмингеме вызвал вполне удовлетворивший нас ажиотаж. Затем, прошлым летом, мы переконструировали мотоцикл, установив двигатель "Ямаха" с жидкостным охлаждением, который с точки зрения соотношения цена/динамика оказался более привлекательным, чем "Ротакс". Главной проблемой было перемещение приводной цепи — у "Ямахи" она проходит с другой стороны, чем у "Ротакса" — но мы с ней справились. В остальном главный замысел остался — после самого первого разговора с Короузом мое подсознание выдало образ машины как бы стоящей на цыпочках, с занесенным копьем — словно скорпион. Отсюда и его имя!"
Почему Короуз решил сделать ставку на спортивную одноцилиндровую машину? "Потому что на рынке сегодня таких нет! Легкий, простой и привлекательный мотоцикл, который дарит вам удовольствие и объединяет стиль с экономичностью. Мы испытывали двигатели нескольких фирм — всех четырех "японцев" и нескольких европейских, но мотор "Ямаха" самый лучший, потому что он очень гибок в работе. Вы можете забыть о переключении передач — двигатель моментально отзывается на движение ручки газа в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин. Но мы забыли еще и о тесном взаимодействии с другими поставщиками комплектующих — "Пайоли", "Брембо", Тримека" и другими. Раньше MZ производил сам 90 процентов всего мотоцикла, теперь же мы делаем менее трети, зато имеем более качественные компоненты. С самого начала мы решительно настроились на повышение качества, чтобы утвердить имя MuZ на рынке и смыть память о старом MZ. А это значит, что многого мы ожидаем от наших поставщиков".
Всего через пять месяцев после заключения контракта между MuZ и "Сеймор-Пауэлл" "Скорпион" совершил свой первый выход в свет. Замена силового агрегата на пятиклапанный двигатель "Ямаха" была продиктована большей мощностью последнего, так же как более чистым выхлопом, сниженным уровнем шума и увеличенной долговечностью. Не менее важно, что сама "Ямаха" всеми силами старалась привлечь MuZ. Она пошла даже на то, что убрала свой логотип с картерных отливок, выполнив на них обозначение MuZ!
Первый серийный "Скорпион" сошел с конвейера 24 марта 1994 года. В тот же самый день несколько журналистов, включая и вашего покорного слугу, были приглашены на трассу "Калафат" на средиземноморском побережье Испании, к югу от Барселоны. Нам предстояло опробовать два варианта — оснащенный полуобтекателем "Спорт" (на снимке — слева) и раздетый дорожный "Тур". Соответствует ли безусловно пленительная внешность "Скорпиона" его дорожным качествам? Может ли "Трабант" разгоняться быстрее пули? Если вам нужен прямой ответ — да, конечно!
Дорожный "Скорпион" меня не разочаровал. Кроме того — и это стало для меня настоящим сюрпризом — именно более скромная модель "Тур", а не заманчивый "Спорт", оказалась наиболее характерным выразителем идеи одноцилиндрового мотоцикла девяностых годов. Это машина, которая ухитряется сочетать практичность с обаянием, наслаждение с функциональностью. На ней вы можете ездить на почту и продираться через дорожные пробки по пути на работу. На ней вы можете с комфортом перевозить пассажира и с наслаждением промчаться по сельским дорожкам. Можете прокатиться в пивную летним вечером или в зимний полдень и даже переместиться по автостраде со скоростью 150 км/ч из пункта А в пункт Б. Но самое главное — проехав однажды на этом мотоцикле, вы будете искать предлог, чтобы повторить поездку. Легкий, проворный, юркий, с хорошей управляемостью, с очень удобной посадкой, обеспечиваемой низким и узким рулем, одновременно спортивным и практичным.
Это не означает, что вариант "Спорт" не оправдал ожиданий — просто "Тур" оказался столь хорошим универсальным мотоциклом, с таким шармом, что устроит любого водителя. В общем-то, обе модели различаются только "одеждой". Рама, подвески, тормоза и настройка двигателя одинаковы в обоих вариантах. Все, что вы получаете за 10-процентную надбавку к цене (вариант "Спорт" стоит в Германии 10500 марок со всеми местными налогами, а вариант "Тур" — 9600 марок), — это более спортивная посадка за счет более низкого руля и чуть оттянутых назад подножек, другая фара и менее удобное седло пассажира. А также дополнительная защита за счет полуобтекателя, который обеспечит вам и более приметную внешность, чем водителю "Тура".
Ричард Сеймор и его помощник Адам Уайт создали чрезвычайно своеобразную конструкцию рамы, которая и дает "Скорпиону" столь узнаваемую внешность. Она состоит из двух холоднотянутых бесшовных труб большого диаметра (50 мм, с толщиной стенки 1,5 мм), изогнутых и соединенных в задней части муфтами с литым задним подрамником двигателя, служащим также точкой крепления заднего маятника. На прототипе, созданном по чертежам Сеймора Дейвом Пирсом из "Тигкрафта", ведущей в Британии фирмы по изготовлению шасси гоночных одноцилиндровых мотоциклов, трубы рамы были соединены с отливкой специальным клеем "Аоктайт", используемым в авиастроении. Но поскольку никем не было проверено, как такое соединение выдержит весь срок службы мотоцикла, трубы серийных рам соединяются с отливкой на резьбе.
Серийный "Скорпион" более ориентирован на обычные дорожные условия, чем первый прототип, созданный фирмой "Тигкрафт" по привычной для нее гоночной геометрии. Передняя вилка "Пайоли" с диаметром несущей трубы 40 мм имеет угол наклона рулевой колонки 26,5 градусов против 24 у прототипа. База с 1360 увеличена до 1420 мм, а вылет составляет 107 мм. Последнее — многовато по спортбайковским стандартам, но, возможно, именно этим изменениям "Скорпион" обязан такой великолепной устойчивостью при прохождении скоростных поворотов. Задний маятник с квадратным сечением соединен с рычажным механизмом, обеспечивающим прогрессивную характеристику подвески. Амортизатор изготовлен фирмой "Бильштайн". Переднее колесо трехдюймовой ширины и четырехдюймовое заднее обуты в шины "Метце-лер" из гоночной смеси ME-Z1 — для того, чтобы журналисты, известные своим стремлением исследовать крайние пределы сцепления шин с дорогой, держали мотоциклы резиной книзу. Как ни удивительно, но это удалось всем: натура "Скорпиона" настолько доброжелательна, что за целый день никто ни разу не воздел колеса к небу!
Те, кто с презрением относятся к мотоциклам с числом цилиндров менее двух, скажут, что "Скорпион" просто недостаточно быстроходен для того, чтобы упасть. Но пусть они опробуют его сами! Двигатель совершенно не изменен при пересадке от эндуро XTZ660. Он имеет сухой картер и балансирный вал, почти полностью уничтожающий вибрацию во всем диапазоне оборотов.
Она сохраняется лишь в той степени, чтобы вы не забывали, что едете все же на одноцилиндровом мотоцикле, но никогда не становится навязчивой. Именно то, что необходимо для шарма. Даже у красной линии — 6800 об/мин — двигатель не испытывает напряжения и отзывается вну-шительным ускорением на средних оборотах, начиная с 3500 об/мин. А стоит резко открыть дроссель при выходе из крутого поворота, которыми изобилует трасса "Калафат", мотор резко учащает пульс и с усилившимся рычанием вытягивает вас из поворота с большой настойчивостью. Максимальный крутящий момент — 57 Н·м — достигается при 5250 об/мин, только на 1000 об/мин ниже, чем обороты максимальной мощности, так что характеристика этого двигателя идеально подходит к характеру мотоцикла.
Несмотря на то, что пятиступенчатая коробка передач имеет подбор передаточных чисел эндуровского типа, со слишком большим для дорожно-спортивного мотоцикла передаточным отношением первой передачи, большая мощность в широком диапазоне оборотов делает этот недостаток незначительным. Поскольку для гонок одноцилиндровых мотоциклов выпускается набор шестерен для коробки передач "Ямахи" со сближенными передаточными отношениями, MuZ мог бы добавить "Скорпиону-Спорт" динамики по сравнению с моделью "Скорпион-Тур", немного форсировав двигатель и установив эту коробку передач. Но и без того мотоцикл достаточно резво разгоняется до 150 км/ч на довольно коротких прямых трассы "Калафат". Правда, более высокую скорость он набирает гораздо ленивее, как ни распластывайся по бензобаку. Впрочем, если вам нужен очень скоростной мотоцикл, покупайте "Хонду-Файрблейд".
Хотя на трассе "Калафат" не так уж много неровностей, их достаточно, чтобы понять: конструкторы MuZ и два поставщика элементов подвески изрядно поработали, создав мотоцикл, с легкостью глотающий все ухабы.
Дорожные качества его чрезвычайно высоки. То же можно сказать и о тормозных качествах переднего диска диаметром 316 мм и его четырехпоршневой скобы. Ранее я никогда не сталкивался с изделиями фирмы Тримека", но после того, как ввязался в гонку с испанцем, знавшим "Калафат" как свои пять пальцев, я был изумлен, обнаружив, что тормоза на "Скорпионе" — не от "Брембо". Передний тормоз не проявлял никакой склонности к снижению своих качеств и оказался очень чувствительным.
Трудно упрекнуть в чем-либо динамику любого из вариантов "Скорпиона". Разумеется, приходится делать скидку на пределы одноцилиндрового мотора по сравнению с двух- или четырехцилиндровым, но внутри этих пределов мотоцикл предоставляет больше удовольствия на каждый затраченный на его покупку доллар, чем любой другой одноцилиндровый мотоцикл. И при этом обладает такими утонченными цивилизованными манерами, что может устыдить и более дорогие мотоциклы. Качество изготовления тех двух машин, на которых я ездил, было очень высоким, что приятно сочеталось с прекрасной подвеской и эффективными тормозами.
А управляемость мотоцикла — это нечто исключительное: крутые повороты невозможно проходить быстрее, чем на "Скорпионе". Меня изумило, какие высокие скорости можно поддерживать на виражах благодаря мягким шинам "Метцелер". Но даже с этими шинами, на этих скоростях и на гоночной трассе дорожный просвет был вполне достаточным: лишь низко расположенный глушитель варианта "Тур" временами цеплял землю на виражах.
Получив займ в 40 миллионов марок от немецкого банка и правительственные гарантии еще на 32 миллиона, Короуз собрал капитал для своих далеко идущих планов и возродил компанию менее чем за два года. Инвестировав 16 миллионов марок в новый завод и его оборудование, MuZ планировала построить в 1 994 году 10 тысяч мотоциклов. 3500 из них составят "скорпионы". Фирма уже располагает заказами на три тысячи мотоциклов от 280 дилеров во всем мире. Но поскольку в конце прошлого года началась его продажа в Японии и США, то спрос будет гораздо большим.
Удивительного тут ничего нет. "Скорпион" — современный вариант мотоциклов, которые в Британии очень хорошо умели строить более четверти века назад. С тех пор мы забыли, как это делается — и лишь сейчас "Сеймор-Пауэлл" с благословения MuZ возродили это искусство. Никто не предполагал, что времена этих мотоциклов вернутся, поскольку такие их достоинства, как простота, соединенная с динамикой, форма, отражающая функциональность, были заслонены отвратительной конструкцией, плохим качеством изготовления и сомнительной надежностью. Если японская двухцилиндровая 250-ку-бовая машина по всем показателям побивала британскую одноцилиндровую 500-кубовую и при этом выглядела в десять раз лучше, то в этой схватке мог быть только один победитель.
Но теперь настали другие времена, и с помощью фирмы "Ямаха", — чья модель SRX станет прямым конкурентом "Скорпиона" в магазинах! — британская конструкторская компания в союзе с немецкой мотоциклетной фирмой создала европейский одноцилиндровый мотоцикл, напоминающий вам старую истину о том, что чем проще, тем лучше. При условии, что все сделано как следует. Два "скорпиона" — это действительно "просто замечательные мотоциклы", и если качество серийных машин будет столь же высоким, как и тех, что были представлены на презентации, то они с лихвой оправдают все ожидания покупателей. На этот раз внешность не обманула...
Техническая характеристика MuZ 660 Skorpion Sport (Tour)
Двигатель
- Тип — одноцилиндровый, четырехтактный
- Диаметр цилиндра/ход поршня — 100/84 м
- Рабочий объем — 660 см³
- Степень сжатия — 9,2
- Максимальная мощность — 48 л.с. при 6250 об/мин
- Максимальный крутящий момент — 57 Н·м при 5250 об/мин
- Система газораспределения — один верхний распределительный вал и пятиклапанная головка цилиндра
- Охлаждение — жидкостное
- Зажигание — электронное, бесконтактное
Трансмиссия
- Сцепление — многодисковое
- Моторная передача — шестернями
- Коробка передач — пятиступенчатая
- Главная передача — роликовой цепью с защищенными шарнирами
Ходовая часть
- Рама — трубчатая, типа "Дельтабокс", с крепящейся болтами опорой двигателя
- Передняя подвеска — телескопическая вилка
- Ход подвески — 120 (140 мм)
- Задняя подвеска — с прогрессивной характеристикой, регулируемый гидропневматический центральный амортизатор Ход подвески 130 мм
- Угол наклона рулевой колонки — 26,5°
- Шины:
- передняя: 110/70ZR17 (110/70Н17)
- задняя: 150/60ZR 17(130/80VB17)
- Тормоза — дисковые, с гидроприводом
Общие данные
- База — 1420 мм
- Длина — 2145 лил
- Высота по седлу — 770 мм
- Сухая масса — 174 кг
- Объем бензобака — 18 л
- Расход топлива — 4,8—5,0 л на 100 км
- Максимальная скорость — 175 км/ч
- Время разгона с места — до 100 км/ч 5,3 с
Источник: Журнал «АМС», №1, 1995