Чемпионат мира по шоссейно-кольцевым гонкам в классе 500 см3 занимает в мотоспорте то же положение, которое в автогонках принадлежит формуле 1. Именно к нему приковано основное внимание болельщиков, спортсменов, мотоциклетных фирм и спонсоров. Но разреженным воздухом заоблачных вершин могут дышать лишь немногие счастливчики. И так же, как в альпинизме, где для подъема на восьмитысячник двух-трех спортсменов необходимы тонны груза и работа не одного десятка человек, в мотоспорте успех одного обеспечивает слаженная работа целой команды — руководителя, гонщиков, мотоциклетного завода, инженеров-механиков, спонсора. В этой цепочке по сути нет главного звеиа. Однако не должно быть и звеньев слабых.
Команду «Малборо Тим Робертс Ямаха» (таково ее официальное наименование) возглавляет Кенни Робертс — личность в истории мотоспорта легендарная. 22 выигранные гонки и три титула чемпиона мира в классе 500 см3 подтверждают, что прозвище «король Кенни» было дано ему не зря. Со времени своего дебюта в 1974 году он неизменно был связан с фирмой «Ямаха», и, когда в 1983 году решил прекратить выступления и организовать собственную команду, японская фирма обеспечила ему всемерную поддержку. Робертс оказался не только замечательным знатоком мира мотогонок, но и прекрасным руководителем. Ему присуще такое важное для шефа гоночной команды качество, как тонкий «нюх» на молодые таланты. И Рэйни, и второй гонщик команды 23-летний чемпион мира-90 в классе 250 см3 Джон Косински были замечены «королем Кенни» еще в начале своей карьеры. Он заботливо выпестовал будущих чемпионов на трассах американских национальных первенств и привел их к победе в гонках мирового уровня.
Но, конечно, даже самые талантливые гонщики во главе с самым опытным менеджером — ничто без мотоцикла. И уж тут — грех жаловаться — «Тим Робертс» располагает действительно шедевром мототехники.
«Ямаху-YZR500» вполне можно считать совместным творением японской фирмы и Кенни Робертса и его людей — столь велик вклад гонщиков и инженеров команды в создание этого скоростного болида. Четырехцилиндровый двухтактный двигатель способен разогнать 130-килограммовую машину до скорости 300 км/ч. Чтобы обуздать такого «коня», необходимы мощные тормоза с дисками из композитных материалов. Но такими моторами и тормозами оснащены практически все «пятисотки». И тем не менее, на счету «Сузуки» пять, а «Хонды» — только три победы на этапах. В то время как Рэйни и Косински выиграли семь Гран-при и восемь раз показывали лучшее время в тренировках. На «ямахах» выступали еще 13 спортсменов из четырех десятков участников чемпионата. Но никому из них не удалось даже приблизиться к резу иьтатам гонщиков команды Робертса.
Свою роль в этом преимуществе сыграла и новая задняя подвеска. Впервые в истории мотогонок ее оснастили специально разработанным для этой команды шведской фирмой «Олинс» компьютерным управлением, позволяющим свести к минимуму нежелательные изменения геометрии подвески при резком разгоне.
Такая система облегчает настройку амортизатора — теперь нет необходимости снимать его с мотоцикла и разбирать, достаточно соединить кабелем с компьютером в боксе.
Естественно, что со всеми этими электронными изысками уже не справится бригада механиков. Для такой работы нужен инженер. И, как говорится в старой русской сказке, не простой, а золотой. Недаром в современных мотогонках родилась пословица «Инженер — лучший друг мотогонщика». Именно инженер несет ответственность за все регулировки и изменения, вносимые в мотоцикл. После каждого тренировочного заезда Рэйни делится замечаниями со своим инженером Майклом Синклэром. Кроме того, компьютер в боксе принимает информацию от бортовых систем мотоцикла во время заезда. Обработав полученную информацию, Синклэр решает, какие изменения требуется произвести в двигателе, коробке передач и подвесках.
И, наконец, последнее (по порядку, но отнюдь не по значению) звено этой цепи. Звено, к которому относятся всегда то слишком пренебрежительно, то слишком возвышенно. А между тем — «Скажи мне, кто твой спонсор, и я скажу, какое место ты займешь» — примерно так можно перефразировать известное высказывание применительно к миру мотогонок. Сигареты «Малборо» компании «Филип Моррис» представлять не надо — они известны всему миру. Но во многих странах прямая реклама табачных изделий и спиртных напитков запрещена, поэтому не случайно королей никотина и алкоголя так притягивает спортивный мир. Ведь мелькающий на телеэкранах мотоцикл или автомобиль, раскрашенный под пачку «Малборо», действует на потенциальных' покупателей не хуже, чем знаменитый рекламный ковбой. Правда, ходят упорные слухи о том, что скоро и эта лазейка будет прикрыта — но многие болельщики опасаются, что такой запрет будет означать тихую смерть мотоспорта. Ведь без богатых спонсоров ни одна команда прокормить себя не в состоянии...
Подготовка к гонке начинается за две недели до ее старта. За это время гонщику необходимо не только «разучить» трассу, но и как следует «настроить» мотоцикл. Передаточные числа трансмиссии должны соответствовать характеру трассы — более высокие значения уменьшают максимальную скорость, но улучшают динамику разгона. А запас мощности современных гоночных мотоциклов таков, что они практически никогда не едут с максимальной скоростью — во время гонки они или разгоняются, или тормозят! Настраиваются электронные системы двигателя, геометрические параметры подвесок. Немаловажное значение играет и установка мотоцикла по высоте — «задран» у него нос или корма.
При опущенном передке большая часть массы мотоцикла приходится на переднее колесо, что улучшает его сцепление с дорогой и управляемость мотоцикла на повороте. При поднятом же носе улучшается сцепление заднего колеса и, следовательно, динамика разгона мотоцикла.
За два дня до гонки, в пятницу гонщики занимаются подбором наилучшего состава резиновой смеси шин, настройкой «умной» задней подвески. Колдуют над жиклерами карбюратора, чтобы обеспечить лучшее ускорение при выходе из поворота. И вот первый результат — в первом официальном квалификационном заезде Рэйни почти на полсекунды быстрее ближайшего соперника.
Суббота начинается со второго квалификационного заезда. И вновь Рэйни первый, даже чуть увеличив разрыв. До обеда он успевает опробовать три комплекта шин, прежде чем делает окончательный выбор. Кроме того,
Уэйн советует инженерам чуть изменить настройку передней подвески, чтобы улучшить управляемость мотоцикла на виражах. При резком торможении на входе в поворот передняя вилка сжимается, причем происходит изменение геометрии подвесок. Регулировка гидравлического усилия позволяет свести к минимуму влияние этого фактора на управляемость.
На последней, послеобеденной тренировке Рэйни вновь обходит всех своих соперников, обеспечивая себе первую позицию на старте воскресной гонки. На вечерней пресс-конференции он доволен: «Шины работают хорошо. Подвеска в прекрасном состоянии, и парни из команды работают как черти, заканчивая отладку двигателя. Мы отлично подготовились к гонке».
Ранним воскресным утром механики команды полностью перебирают двигатели и коробки передач «боевых» машин. А гонке предшествует последняя, так называемая «прогревная» тренировка. Это — последняя проверка состояния мотоцикла, и никакие регулировки после нее обычно уже не проводятся. Теперь — старт.
А. Воронцов
Источник: Журнал «АМС», №1, 1992