О сорокалетием человеке говорят: «в расцвете сил»; эти слова как нельзя лучше характеризуют и новейшие «корветы» 1993 года. Двигатель LT1 базовой модели всего год назад пришел на смену LT98, выпускавшемуся с 1985 года. В LT1 по-новому выполнена система охлаждения — с подачей жидкости от насоса сначала в головки цилиндров, оттуда — в блок. Она стала более эффективной и к тому же позволила благодаря устранению поперечного шланга уменьшить общую высоту двигателя. В нем используют синтетическое моторное масло «Мобил-1», характеристики которого настолько стабильны, что удалось отказаться от масляного радиатора. Благодаря этим и другим усовершенствованиям двигатель LT1 при том же рабочем объеме стал на 30 л. с. мощнее, чем его предшественник (все мощностные показатели приведены по американскому стандарту SAE — нетто и почти не отличаются от замеренных по европейским нормам).
Однако в своей основе мотор LT1 — «старый добрый американец». У него чугунный блок цилиндров, в развале которого расположен распредвал, штанговый (с гидротолкателями) привод клапанов. С учетом этих особенностей уровень форсировки мотора (допускаемые обороты 5700 в минуту, литровая мощность 52,3 л. с./л) довольно высок.
Иное дело — двигатель LT5 для более престижной модификации ZR-1. Его проектировали специалисты «Лотос дивижн» — знаменитой английской фирмы, ставшей теперь одной из «дивизий» могучей армии «Дже-нерал моторе». Этот агрегат сделан по фирменным рецептам «Лотоса»: легкий блок цилиндров из алюминиевого сплава, как и головки с четырьмя клапанами на цилиндр, полусферической камерой сгорания с поперечной продувкой и центральным расположением свечи. Распределительные валы (их четыре) приводятся двойной цепью. Среди других особенностей мотора — масляный радиатор, подключаемый и отключаемый электронным устройством, свечи с платиновыми электродами, система впрыска с двумя форсунками на каждый цилиндр, рециркуляция отработавших газов для снижения выброса окислов азота.
Двигатель LT5 появился недавно, в 1989 году. (Видимо, понадобилось «новое оружие» на покупателей, заметно охладевших к «Корвету»), В минувшем году его модернизировали, доведя мощность до 405 л. с. (71 л. с./л). Нем не «расцвет сил») Но — любопытная деталь — система «Пауэр кей» позволяет ограничить мощность для нормальных условий езды 210 лошадиными силами (по-видимому, отключением цилиндров). Рациональное начало проявилось и в этом двигателе, параметры которого словно вызов разного рода требованиям «снизить», «ограничить», «уменьшить». Интересно и другое: мотор LT5 делает фирма «Мер-Круйзер», отделение «Брунсвик Мэрин Пауэр» — компании, производящей, как ясно из названия, силовые установки для судов. Поистине нет границ у империи «Дженерал моторс»!
Оба мотора, и LT1, и LT5, довольствуются бензином с октановым числом 91, но, разумеется, неэтилированным, поскольку оснащены каталитическими нейтрализаторами (по два на двигатель). Система включает также два кислородных датчика и электрический насос для подачи воздуха в выпускной трубопровод: тем самым снижают содержание углеводородов на стадии прогрева мотора. Представление об американском автомобиле неотделимо от автоматической трансмиссии. Такая четырехступенчатая коробка передач — стандартное оборудование базового «Корвета». А вот ZR-1 оснащают только механической шестиступенчатой, причем с электронным контролем переключения первой — четвертой передач, позволяющим выбрать наивыгоднейший режим разгона. Такую коробку можно (без доплаты) установить и на базовую модель. Оригинальны подвески «Корвета»: и в передней, и в задней упругими элементами служат поперечные однолистовые рессоры из композитного материала — сверхлегкого, высокопрочного, сохраняющего стабильные характеристики жесткости. Направляющие рычаги — кованые из алюминиевого сплава, что сделало подвески чрезвычайно легкими. Дополнительно машины оснащают (ZR-1 — серийно, остальные — по заказу) системой «Селектив райд контрол» — трехступенчатой регулировкой жесткости амортизаторов в зависимости от скорости, причем в отличие от других подобных устройств демпфирование изменяется и на ходе сжатия, и на ходе отдачи.
Контролировать поведение автомобиля, особенно на скользкой дороге, помогает комбинация еще двух сложных систем, поставляемых немецкой фирмой «Бош»: АБС — антиблокировочной в приводе тормозов и ПБС — противобуксовочной (оригинальное название ASR). О последней стоит сказать подробнее. Получая информацию от датчиков скорости колес, ее блок управления выдает сигналы управления дроссельными заслонками и опережением зажигания, тем самым ограничивая крутящий момент, чтобы не «сорвать» машину в буксование, а если необходимо — подтормаживает «забегающее» колесо. Таким образом удается обеспечить наилучшую динамику разгона при данном коэффициенте сцепления. Действие АБС, полагаем, известно читателям (хотя бы в теории...).
Да, нынешний «Корвет» — детище электронного века. По существу, в нем не осталось системы или узла, работа которых не контролировалась бы логикой микро-ЭВМ. Фирма заявляет, что эта модель — лидер по уровню компьютеризации: 16 бортовых процессоров командуют всем — от температуры воздуха в салоне до интенсивности разгона. Среди многих систем, так или иначе влияющих на безопасность автомобиля, отметим еще надувную подушку (правда, только для водителя) и устройство, сигнализирующее о падении давления в шинах.
К юбилею «Шевроле» приурочил выпуск серии машин со специальной отделкой, украшенных памятной эмблемой с цифрой «40» — то, что называют «лимитед эдишн» (ограниченный тираж). Но, увы, другие цифры свидетельствуют, что все ухищрения бессильны вернуть красавцу «в расцвете сил» то внимание, которым он пользовался в середине восьмидесятых. Если в 1985-м продали 38 тысяч «корветов», то за девять месяцев 1992-го — всего 6,5 тысячи. Что тому причиной — судить трудно: может, общее ухудшение конъюнктуры (машина-то, не из дешевых). Но, по-видимому, десятилетний возраст оказался критическим даже для такой элегантной модели — покупателям просто хочется видеть новую.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1993