И только один человек не желал с этим мириться — знаменитый «Хозяин гарцующих лошадок» из Маранелло. Летом 1966 года Энцо Феррари предъявил своим конструкторам ультиматум — «победить или умереть». А поздней осенью на испытательные трассы вышел «Феррари-330Р4», которому в будущем году предстояло сразиться с заморским Голиафом.
Почему Голиафом? Нет, не только потому, что команда «Форда» состояла из десятков автомобилей, лучших заокеанских гонщиков и европейских конструкторов, вертолетов поддержки, научных бригад с магнитофонами, кинокамерами и ЭВМ. Создатели «Форда» сделали ставку на двигатель гигантского рабочего объема с серийным блоком и соответствующей мощности. Итальянские инженеры решили доказать, что «чистокровный» гоночный мотор, даже не располагая той же мощностью, побьет семилитрового «американца».
Итак, в 1967 году, четыре года спустя после того, как Генри Форд пообещал «раздавить этого итальянского упрямца», «Форд-СТ40-Мк4» располагал 500 л. с. при 5000 об/мин (разные источники приводят и 530 л. с. при 4600 об/мин и 540 л. с. при 6000 об/мин, однако остановимся на данных Сирила Постъюмуса и Дэвида Ходже-за). Для борьбы с ним Мауро Форгьери, главный конструктор завода в Маранелло, избрал 12-цилиндровый V-образный мотор с углом развала 60° и рабочим объемом 3967 см3 (диаметр цилиндра 77 мм, ход поршня 71 мм). С впрыском топлива «Лукас» и четырьмя распределительными валами, управляющими 36 клапанами, этот двигатель развивал 450 л. с. при 8000 об/мин.
Разумеется, мотор располагался за сиденьем гонщика и приводил в движение задние колеса (через 5-сту-пенчатую коробку передач собственной конструкции).
Интересно, что если в отношении двигателя инженеры «Феррари» предпочитали идти своим путем, то конструкцию кузова явно подсмотрели у своего главного соперника. Так же как и у «GT40», он состоял из трубчатых пространственных рам спереди и сзади, а также мо-нококовой центральной секции.
Дисковые тормоза всех колес и независимая подвеска со спиральными пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости имели ту же конструкцию, что у машин «Феррари» формулы 1.
Все это позволяло «Р4» развивать 310 км/ч. Однако «Форд» мог к тому времени похвастать значительно большей скоростью — 343 км/ч (эти цифры были измерены на Унодьерской прямой в Ле-Мане). Однако каково же было всеобщее удивление, когда «феррари» выиграли первую же гонку сезона-67. Да еще «на поле соперника» — в 24-часовых соревнованиях в Дайтоне. Л. Бандини/К. Амон, Л. Скарфиотти/М. Паркс и П. Родригес/Ж. Гише заняли во Флориде весь пьедестал. Здесь же, в Дайтоне выяснилось немаловажное преимущество «гарцующих жеребцов» — они могли пройти на одной заправке полтора часа, в то время как «фор-ды» должны были заправляться каждый час.
Правда, в Ле-Мане реванш «Форду» все же удался — первыми финишировали Герни и Фонт на «Мк4». Однако их успех можно назвать скорее пирровой победой. Из пяти машин заокеанской команды три было превращено в груду металлолома, а еще один доехал лишь четвертым, пропустив вперед два «феррари». Кроме того, «лошадки из Маранелло» были первыми в тысячекилометровой гонке в Монце, и «Феррари» вновь выиграл чемпионат мира.
И Голиаф сдался. В конце 1967 года заводская команда «Форда» отказалась от участия в гонках на выносливость.
Маленький Давид, вызванный к жизни железной волей «Коммендаторе» и талантом итальянских инженеров, как и его библейский предшественник, вышел победителем из схватки с могучим гигантом. И — взгляните на стремительную пластику машины — разве это не торжество красоты и скрытой силы над слепой мощью? Подобно воплощенному в металле и пластике творению великого Микельанджело.
Источник: Журнал «АМС», №6, 1993