Машину заводили, прогревали. Лорент запускал руки в глубь внутренностей машины, и теплое марево струилось над двумя ее выхлопными патрубками. Были заезды, напряженное ожидание, и, наконец, автомобиль безмолвно прикатился, Лорент стянул с головы кожаный шлем, сделал жест скрещенными руками. Механики понимающе засуетились, подняли машину в грузовик, а я смотрел на гонщика не моргая и стеснялся спросить, что случилось.
Оказалось, тогда заклинил привод тахометра и "посыпались" шестерни привода распределительных валов. Потом Эдуард Осипович как-то заметил: "У меня было больше поражений, чем побед". Но из поражений он выходил достойно и ошибок не повторял. На следующий год 14 июня он установил и свой первый всесоюзный рекорд скорости на автомобиле — 146,914 км/ч на дистанции 10 километров со стартом с хода. С тех пор на трех разных гоночных автомобилях, оснащенных одним из четырех двигателей (машины и моторы — конструкции Э. Лорента), Эдуард Осипович установил 36 всесоюзных и международных рекордов скорости. За исключительные спортивные достижения гонщик был удостоен почетного звания "Заслуженный мастер спорта СССР", двумя медалями. Как говорил сам Лорент: "Сам придумал, сам сделал, сам ездил".
Минское шоссе под Москвой и Симферопольское шоссе под Джанкоем, Чугуевский аэродром и соляное озеро Баскунчак, где только не стартовали машины Лорента. Гонщик и конструктор называл свои автомобили "Харьков-Л" плюс порядковый номер модели, чтобы не путать с рекордными машинами своего земляка Никитина, которые назывались "Харьков". Первая его машина родилась под впечатлением от конструкции двух рекордногоночных автомобилей "ауто-унион", вывезенных в конце сороковых годов из Германии в СССР. Собственно "Харьков-Л1" был.как бы уменьшенной копией тех машин. Сходная по конструкции плоская рама из труб большого диаметра, торсионная независимая подвеска передних колес по схеме "Порше", похожая компоновка силового агрегата.
Между тем, многое в конструкции первой лорентовской модели стало для наших спортсменов откровением. Отлитые из магниевого сплава заодно с тормозными барабанами колеса, как на "Бугатти-35", только маленькие и с авиационными "дутиками" диаметром 500 мм. Двухцилиндровый двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров (подумать только — уже в 1952 году!), лопаточным нагнетателем, системой смазки с сухим картером. Коленчатый вал казался вообще чудом гоночной техники: трехопорный, причем первый и третий его коренные подшипники — роликовые, а средний — скользящий, залитый свинцовистой бронзой. При роликовых шатунных подшипниках и неразъемных больших головках шатунов (чтобы не утяжелять чрезмерно кривошип) Лорент сделал коленчатый вал разъемным по шатунным шейкам. Три части его соединялись треугольными торцевыми шлицами и стягивались болтами с дифференциальной резьбой, как на авиамоторах "Хирт".
Не буду говорить об аэродинамически совершенном кузове и других особенностях машины — "Харьков-Л1" сразу стал сенсацией. Неудивительно, что Лорента зачислили в сборную команду страны, которая существовала, правда, лишь на бумаге. Этот шаг был формальным, и вскоре со ссылкой на возраст — Эдуарду Осиповичу исполнилось 43 года — его оттуда вывели так же легко, как и ввели. Но автомобиль пришлось оставить... в Московском городском автомотоклубе ДОСААФ, и на нем впоследствии стартовал (правда, безуспешно) московский гонщик А. Подкутов. Затем в начале 60-х годов москвич Илья Тихомиров установил на ''Харькове-Л1" вместо родного силового агрегата две небольшие газовые турбины с редуктором, и этот гибрид под названием "Пионер" позволил Тихомирову достичь наивысшей в СССР скорости на автомобиле — 311 км/ч.
А Лорент, привыкший начинать с нуля, быстро построил "Харьков-Л2", более компактный, более обтекаемый, с лобовой площадью всего 0,5 м2 (на 10% меньше, чем у модели "Л1"). Произошло это в 1954 году. Харьковчанин доработал и свой первый, не совсем удачный 350-кубовый мотор, так что теперь, располагая и 250-кубоьым двигателем, мог бороться в обоих классах за всесоюзные рекорды с Алексеем Амбросенковым. Тот, как известно, выступал на машинах "Звезда" конструкции А. Пельтцера.
Следом родились еще два мотора классов 500 и 750 см3: тоже двухцилиндровые, тоже водяного охлаждения, тоже с объемным нагнетателем, тоже с двумя распределительными валами в головке. И как раз с 1960 года заезды на установление рекордов скорости стали проводиться на соляном озере Баскунчак. Там насыщенный раствор соли, испаряясь к концу лета, оставлял плотную, ровную, гладкую корку кристаллической соли. Потери колес на качение при движении по ней были минимальными — рекорды посыпались как из рога изобилия, и автором большинства был Лорент.
Но выработки соли вскоре стали столь значительными, что рекордную трассу пришлось закрыть. На автострадах, как прежде, в середине шестидесятых проводить скоростные заезды стало невозможно. Машин на них за прошедшее десятилетие заметно прибавилось и перекрыть магистраль для рекордных заездов хотя бы на несколько часов означало транспортный паралич.
Эдуард Осипович во время Великой Отечественной войны был техником-лейте-нантом, ремонтировал танки, служил связным, разведчиком, дошел до Берлина И, вспоминая былое, он прикидывал, что некоторые автобаны в ГДР остались недостроенными. вели в никуда и прекрасно подошли бы в качестве трасс для рекордных заездов. Увы, у Центрального комитета ДОСААФ, в ведение которого с 1959 года перешло все руководство развитием советского автомобильного спорта, не нашлось средств, а может быть желания, организовать там рекордные заезды. Пришлось искать иные решения В стране тогда, да и, наверное, сейчас, было немало незагруженных военных учебных аэродромов Их взлетные площадки, выложенные бетонными плитами, имели достаточную длину, чтобы провести заезды. Однако только со стартом с места и на дистанции лишь 0,5 и 1 километр. Для таких трасс Эдуард Осипович и взялся строить "Харьков ЛЗ", специальную машину для гонок с места — дрэгстер.
Аэродинамическое сопротивление для этого типа рекордно-гоночных автомобилей не играет решающей роли — важно иметь минимальную массу. При резком троганье с места выгодно, чтобы на задние ведущие колеса приходилось около 80—85 процентов общей массы машины. Это сокращает пробуксовку шин. Лорент построил свой дрэгстер в 1965 году. Легкая машина (сухая масса всего 220 кг) при резком старте задирала передние колеса и норовила перевернуться "через спину" назад. Пришлось удлинить базу, и в 1967 году первые рекорды палитаки под колеса дрэгстера.
23 апреля 1967 года Эдуард Осипович сел в "Харьков-ЛЗ", чтобы установить свой последний рекорд Я был очевидцем этого события, когда 56-летний ветеран передал руль своему сыну Валерию. И тот стал автором новой серии рекордов на "Л2" и "ЛЗ".
Неугомонный Эдуард 5 8 Осипович еще в 1962 году разрабатывал эскизный проект автомобиля для установления абсолютного мирового рекорда скорости, способного показать 700 км/ч. Но идеи идеями, а Лорент всегда оставался реалистом. До войны "зубр" работал обкатчиком танков на одном из харьковских заводов, а эта профессия не воспитывает фантазеров. Взвесил возможности, оценил шансы найти подходящую трассу и .. отказался от заманчивого проекта.
Однако сидеть без дела он не любил. Свой интерес он направил на кольцевые гонки и немало сделал для своего сына, готовя двигатель "Мо-сквич-412" и шасси машины формулы 2. Но тут уж пришлось догонять соперников, которые сумели уйти далеко вперед, да и годы давали себя знать.
Выдающийся конструктор и гонщик, Эдуард Осипович Лорент посвятил всю свою жизнь борьбе за рекорды скорости. Как Малькольм Кэмпбелл, Гольди Гарднер, Вильгельм Герц, Микки Томпсон, он принадлежит к элите мировых рекордсменов. И когда в 1961 году на церемонию открытия финальных состязаний второй Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта была приглашена тройка именитых гонщиков и конструкторов страны (в том числе и Э. Лорент), то была высокая честь не только для них, но и для Спартакиады тоже Я смотрю на фотографии того времени в журнале "За рулем". Вот они, в белоснежных костюмах с алыми лентами через плечо, на которых горят бесчисленные спортивные награды. Все — заслуженные мастера спорта: мотоциклист Александр Новиков и автомобилисты Владимир Никитин и Эдуард Лорент. Тридцать два года минуло с тех пор. В 1965-м Новикова не стало, совсем недавно, в ноябре прошлого года, скончался Никитин. И вот в мае — последний из славного трио, Эдуард Осипович Лорент. Честь его памяти!
Источник: Журнал «АМС», №7, 1993