Апельсин мечтает о Дакаре

Те, кто впервые видят машину на представленных здесь снимках, наверняка с недоумением подумают: как попала она, с броскими надписями «НАМИ», на страницы, отведенные для самоделок? Между тем тут нет никакой ошибки. Автомобиль действительно детище коллектива самодельщиков.

Несколько лет назад молодые испытатели и конструкторы НАМИ Сергей Белов, Игорь Панасенко, Андрей Комолов, Сергей Дикер, Дмитрий Федосов, Сергей Бриль, вдохновленные конструкциями «Пежо», «Мицубиси», «Ниссан» и других иностранных фирм, постоянно участвующих в ралли «Париж — Дакар», решили попытаться создать прототип отечественной легковой машины для подобных соревнований. Причем, как говорится, на общественных началах. Так что работу над макетом будущей машины они начали... в палатке, натянутой прямо во дворе НАМИ поблизости от бюро технической эстетики,— так удобнее было носить разогретый для лепки пластилин. А объединило энтузиастов молодежное общественное конструкторское бюро, отделившееся от секции автоспорта института. Именно в этом КБ была отработана концепция будущего автомобиля.

Разумеется, никто не рассчитывал на то, что первый же образец, сработанный, что называется, на коленке, будет под стать завсегдатаям труднейшего ралли. Тем более что под рукой у самодеятельных конструкторов не было ни легких прочных материалов, ни мощного надежного двигателя, ни собственного опыта. Впрочем, пока ничего этого нет ни у кого в нашей стране. Да и узнать подробнее о подобных зарубежных разработках нелегко: из скупых сообщений в печати мало что извлечешь. Однако на первых порах, как считали энтузиасты, важно убедить общественность и профессионалов в том, что все-таки возможно участие автомобилей, построенных и полностью подготовленных в нашей стране, в самых престижных соревнованиях мирового уровня. Такова была цель создания первого образца — отработка основных конструкторских направлений и испытание в условиях соревнований.

Члены молодежного КБ нашли компромиссный вариант конструкции, объединив в ней наиболее эффективные и проверенные решения. Они остановили выбор на кузове «Таврии», двигателе ВАЗ-2106 с импортной системой наддува, подвеске от «восьмой» модели и главной передаче «Нивы».

Большую часть комплектующих деталей и материалов энтузиастам пришлось добывать самим, но опирались они на техническую, а также консультационную помощь специалистов НАМИ. Как бы то ни было, а в конце 1988 года новый автомобиль, получивший индекс НАМИ-0290 и имя «Апельсин», выехал из ворот института.

Первенец самодеятельных конструкторов изменил и их собственную судьбу. Многие из них перешли во вновь сформированную весной 1989 года лабораторию спортивных автомобилей НАМИ, чтобы продолжить начатую работу уже на профессиональном уровне. Кстати, возглавивший лабораторию Сергей Белов стал вице-президентом советской Ассоциации производителей спортивных автомобилей (АСПАС).

Ну а сам «Апельсин» покатился по дорогам страны и Европы. Его спортивный дебют состоялся в декабре 1988 года на ралли «Память», а спустя почти два месяца пришел и первый успех. На кроссе памяти В. Ануфриева (бывшего директора НАМИ) «Апельсин» на раскисшей трассе обошел все полноприводные УАЗы. Ярко-оранжевую машину видели в Москве на «Гонке звезд», организованной редакцией «За рулем», на выставках в Праге, Будапеште и Штутгарте. На втором всесоюзном смотре-конкурсе самодеятельных конструкторов — «Самавто-89» создатели «Апельсина» получили диплом лауреатов.

Новый автомобиль прошел цикл испытаний в НАМИ и на полигоне в Дмитрове, они подсказали пути совершенствования его конструкции. Фотографии НАМИ-0290 появились на страницах советских и зарубежных изданий, а итальянский журнал «Аутоспринт» в статье «Внимание — русские!» даже предположил, что в 1991 году советских гонщиков можно ждать на ралли «Париж — Дакар».

Конечно, от макетного образца, каковым по сути является НАМИ-0290, до настоящего «боевого» спортивного автомобиля, способного выдержать жесточайшие условия трансафриканского ралли, еще далеко. Ведь нужны надежный двигатель мощностью не менее 350 л. с., подвеска, способная выдерживать удары о камни и неровности дороги на скорости 150—170 км/ч, каркас кузова, обладающий при минимальной массе достаточной жесткостью. Не обойтись и без прочных и легких полимерных материалов, шин, способных не только выдерживать длительное движение на большой скорости, но и обеспечивать высокую проходимость автомобиля по песку. Наконец, все это надо скомпоновать в единое целое так, чтобы комплекс технических решений гарантировал надежность автомобиля на протяжении более чем 10 тысяч километров.

Словом, создать легковой автомобиль, которому будет под силу одолеть все превратности пути от Парижа до Дакара, лишь на одном энтузиазме попросту невозможно. Недаром за машинами, участвующими в этом престижном ралли, стоят мощные заводские и специальные конструкторские бюро, богатые спонсоры. Ведь стоимость каждого из них — сотни тысяч долларов.

По плечу ли нам подобные свершения? Ответить нелегко. Но знаем наверняка: есть люди, готовые воплотить самые дерзновенные проекты в жизнь.

Основные технические параметры автомобиля НАМИ-0290

Компоновочная схема: продольное расположение силового агрегата перед задней осью, ведущие передние и задние колеса; вместимость — 2 человека; масса снаряженного автомобиля — 1195 кг; распределение полной массы по осям: передняя— 45%, задняя — 55%; длина — 3800 мм; ширина — 1800 мм; высота — 1600 мм; база — 2520 мм; колея передних колес — 1460 мм; задних колес — 1410 мм; двигатель — ВАЗ-2106, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха; максимальная мощность — 121 л.с.; коробка передач — ВАЗ-2108 с промежуточным редуктором для раздачи крутящего момента на переднюю и заднюю оси; подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон», типа ВАЗ-2108; главные передачи — типа ВАЗ-2121; кузов — несущий, типа ЗАЗ-1102, каркасно-комбинированный с интегральными съемными панелями из полимерных материалов; максимальная скорость — 153 км/ч.