КамАЗы для «Дакара» на базе серийного автомобиля модели «4310»

Грузовик, не способный перевозить грузы. Казалось бы, что может быть нелепее. Между тем в истории ралли «Париж — Дакар» были времена, когда на старт этих состязаний выходили такие суперпрототипы, как, скажем, «ДАФ-турбо-твин», у которого вообще вместо грузовой платформы за кабиной были два двигателя мощностью свыше 1000 л. с. Конец участию таких «монстров» в «Дакаре» положила катастрофа, произошедшая с ДАФом в 1988 году. Правда, запрет, наложенный организаторами марафона, продолжался недолго. Через год грузовики вновь были на старте, но уже в совершенно ином качестве. Теперь путь на «Дакар» прототипам закрыт, а новый технический регламент разрешает лишь весьма ограниченные изменения конструкции в сравнении с серийными образцами.

Вот и наши «боевые» КамАЗы для «Дакара» подготовлены на базе серийного автомобиля повышенной проходимости модели «4310». Спортивная ее модификация получила индекс «43101». Как всякая машина, предназначенная для участия в гонках, она оборудована каркасом безопасности, выполненным в строгом соответствии с силовой схемой и из материалов, определенных техническим регламентом ФИСА. К обязательному оснащению относится и отключатель электросети. Причем обесточить ее можно как с места водителя, так и снаружи. Поскольку финишировать приходилось и в темное время суток, то, естественно, появилась шестифарная раллийная «люстра».

Любопытно, что два года назад во время дебюта на польском «Ельч-ралли» на КамАЗах стояли обычные кабины. Затем их заменили кабинами со спальным местом, а теперь так называемыми высокими, выпускаемыми на заводе малыми сериями. Конечно, никакого спального места в кабинах нет, зато больший объем позволяет свободнее разместить внутри и дуги безопасности, и многое другое специальное оборудование. Для всех трех членов экипажа установлены анатомические спортивные кресла с ремнями безопасности. А на панели приборов, помимо обычного штурманского инструментария, размещены шкалы двух компасов — в пустыне это отнюдь не экзотика, а необходимость.


Внешне «боевую» машину от серийной отличают также два защищенных с боков и снизу 350-литровых топливных бака, специальные «дакаровские» покрышки фирмы «Мишлен», дополнительные задние стоп-сигналы и габаритные огни, установленные в верхней части полога тента. Под тентом размещены еще один дополнительный топливный бак на 250 литров и два 100-литровых бака бортового запаса воды. В задней части машины смонтирован и кронштейн для четырех запасных колес. На грузовой платформе установлена специальная рамная конструкция (гонщики прозвали ее «этажеркой»), к которой крепятся инструмент и запчасти.

В трансмиссии появились стальные страховочные ремни, препятствующие касанию земли карданных валов в случае их обрыва. Передний мост упрочнен благодаря оригинальному усилителю — так называемой «гитаре». То, что усиление необходимо, сомнений не вызывало. В Египте на «Ралли фараонов» после одного из прыжков на машине Йоэла Таммеки мост изогнулся так, что его пришлось менять. Однако приваренные усилители слишком ужесточали мост — появлялись трещины. В результате испытаний и была разработана эта «гитара», обладающая строго расчетной упругостью и связанная с мостом болтами.

Число амортизаторов возросло с двух до шести. Как известно, в стандартном исполнении задняя двухосная тележка их вообще не имеет, а при прыжках обе задние оси сильно вывешивались, создавая опасность поломки. После установки амортизаторов кинематику подвески изменили так, что колеса стали вывешиваться подобно тому, как это происходит в тележке шасси самолета, идущего на посадку,— задняя ось ниже передней. Это значительно повышает шансы на удачное приземление. Подстрахована и кабина — установлены стальные тросы, препятствующие ее самопроизвольному опрокидыванию в случае разблокировки стандартных замков.


Вот, собственно, и все видимые отличия от серийного автомобиля.

В двигателе конструктивных изменений нет. Его характеризует лишь очень тщательная сборка. Это не только дань строгому техническому регламенту. Дело в том, что любая опытная конструкция, как бы интересна она ни была, почти неизбежно проигрывает в надежности. А на гонках, тем более таких протяженных, как «Дакар», это недопустимо.

И наконец, об импортной «начинке» наших машин. Начнем с того, что отечественная промышленность просто не выпускает. Это уже упоминавшиеся специальные покрышки «Мишлен», раллийное штурманское оборудование, спортивные кресла, ремни безопасности. Кроме этого, есть и некоюрые другие узлы. Например, КамАЗ имеет гидроусилитель руля и в серийном исполнении. Однако его мощности не хватает, ведь на «боевом» варианте машины установлен руль меньшего диаметра. Стоило ли специально, лишь ради того, чтобы заявить, что, мол, на КамАЗах все «сделано в СССР», разрабатывать конструкцию, которая не будет иметь другого применения? Вот поэтому усилитель, так же как и специального исполнения сцепление, был куплен за рубежом.

Отличия подготовленных к марафону КамАЗов от сотен тысяч серийных автомобилей нашей марки, что трудятся на дорогах страны, невелики. Именно поэтому так повысил престиж камских грузовиков их успех на последнем «Дакаре». А лучшее тому подтверждение — увеличение спроса на мировом рынке.