Можно как угодно относиться к этому феномену кольцевого мотоспорта, но неожиданный взлет японцев больше всего походил на тщательно спланированное военное вторжение.
Впрочем, Страна восходящего солнца копила силы не один десяток лет. Мотогонки появились в Японии после Второй мировой войны. Любопытно, что в этот период глубокой экономической депрессии их взяли под свое крыло компании, производящие продукты питания. Можно смело утверждать, что у колыбели нынешних побед стояли японские продовольственные фирмы. Именно благодаря им сегодня все, что имеет два колеса и претендует на именование мотоциклом, можно увидеть на гоночных трассах. Это и всевозможные детские мотоциклы (мини-мото, гэг-байки), и разные «олдтаймеры», и, конечно, самые современные гоночные машины всех видов и классов.
Достаточно скоро, в начале 60-х, японцы появились на мировой арене. В основном они проявили себя прекрасными тест-пилотами и испытателями. Но выступали и в соревнованиях, где порой и выигрывали. В 1977 году японец Таказуми Катаяма даже стал чемпионом мира в 350-кубовом классе. Тем не менее достижения дальневосточных пилотов в самых престижных классах ограничивались шестью победами в 250 и всего двумя в 500 см3.
Мотобум 80-х вовлек в Японии в мотоспорт массу молодежи. Дело доходило до того, что в каких-нибудь мелких клубных соревнованиях за 36 мест на старте боролись свыше ста человек. Лучшие из лучших со временем становились заводскими гонщиками, где их талант с необыкновенной бережностью и рачительностью холили и лелеяли, предоставляя в их распоряжение самую современную технику.
И все-таки, несмотря на возросшее мастерство, немногие из японских звезд отваживались выходить на мировую сцену. Большинство продолжали участвовать только в национальных гонках и рекламировать продукцию своих фирм на внутреннем рынке.
Поворотным пунктом стал, по-видимому, март 1991 года, когда Нобору Уеда появился на старте Гран-при Японии на мотоцикле «Хонда-RSI 25». Никому не известный японец не только выиграл «поул-позишн», но и первым пересек линию финиша. Месяц спустя то же самое повторилось на Большом призе Испании. Японцы неожиданно осознали, что они могут добиться побед не только у себя дома.
Вскоре по тропе, проложенной Уедой, в Европу потянулись другие: Казуто Саката, Нобоюки Вакаи. Самым ярким талантом среди них, как считается, обладает Тецуи Харада. Пилот «Ямахи» сумел обмануть на трассе самого искушенного мастера тактики Джона Косински и выиграл первый этап чемпионата мира в Австралии. Затем японец победил в Японии и Испании. В Малайзии вообще вся тройка призеров в классе 250 см3 оказалась японской: Харада занял второе место вслед за Нобуацу Аоки, а Тодаюки Окада стал третьим.
В классе 125 см3 побед поменьше, но и здесь четверка сильных японцев сумела положить конец гегемонии испанцев и итальянцев, полностью изменив картину в этом классе. Казуто Саката, Такеси Цуджимура, Акира Саито — теперь лидеры «осьмушек».
Труднее всего приходится японцам в 500-кубовом классе. Но и здесь у американцев и австралийцев появился серьезный конкурент — 28-летний Синичи Ито, которого целенаправленно ведет к вершине один из самых удачливых менеджеров последнего десятилетия — Эрв Канемото.
Возможно, успех японского вторжения обусловлен не в последнюю очередь изменением внутреннего мира и образа жизни самих японцев. Нет сомнений, что нынешнее поколение мотогонщиков этой страны выросло на достаточно европеизированной культуре Японцы сегодня живут не как прежде — только для своей страны и своей фирмы. Они стали намного более самостоятельны и хотят славы и успеха для самих себя. «Мы смотрели на запад и учились».— так объяснил изменение японского менталитета шеф «Хонда Рэйсинг Корпорейшн» Йоичи Огума,— мы смотрели, как Кадалора и Брадль толкались локтями на трассе, и учились — ведь никогда раньше ни один японец и представить себе не мог такого».
Особую роль в подготовке нового поколения гонщиков сыграли «Хонда» и «Ямаха». Их инженеры и механики работали с европейскими звездами и, естественно, передавали свои знания соотечественникам. И чем более высокотехнологичным становился мотоспорт, тем лучше выступали японцы. Как шутит все тот же Огума: «Наше новое поколение — это цифровые пилоты, а старые — всего лишь аналоговые».
И это именно так. Хараду, например, сегодня считают одним из самых техничных и расчетливых участников чемпионата мира. В свои 22 года — он уже третий сезон фирменный гонщик «Ямахи». Немаловажно и то, что новая модель мотоцикла TZM250 с самого начала строилась именно под него. Но главное преимущество Тецуи — несомненный талант.
Он одним из первых в среднем классе освоил управляемый занос двух колес, что пока под силу далеко не всем водителям «пятисоток». Интересно, что, готовясь к нынешнему сезону, Харада посетил знаменитую «гаревую школу заноса» Кенни Робертса в Калифорнии. Там он просто наповал сразил «короля Кенни»: «Этот парень великолепен. Природный талант есть у очень немногих. Харада— именно из их числа.
А в «Ямахе», возможно, знают это лучше других. Ведь там уже вырастили такого выдающегося гонщика, как Рэйни, в то время как большинство предпочитают перекупать классных пилотов у конкурентов. Но и сами японцы умеют учиться. Когда они приезжал», ко мне, то не только купили специальные стальные башмаки для опоры во время заноса, но и забрали их с собой в Японию. Большинство европейцев лишь берут эту обувку в аренду».
В Японии так же рано, как и в Америке, мальчишки садятся в седло. Харада, например, впервые стартовал в десять лет. А Аоки и Цуджимура и того раньше — в восемь.
И наконец, еще одна важная составляющая успеха всех мотогонщиков этой страны. Кроме немалого числа чисто заводских команд, мотоспорт в Японии культивируется еще и под крылом огромного количества фирм-дилеров, а также в мотоклубах. Естественно, все они пользуются самой новейшей техникой.
Как видим, по уровню мастерства японцы уже догнали европейцев и в самое ближайшее время, видимо, настигнут американцев и австралийцев.
Источник: Журнал «АМС», №10, 1993