В истории автомобилей, а тем более гоночных, всегда были и будут кумиры и герои. Они, как бесчисленные оси в часах, дают возможность согласованно вращаться всем колесикам их механизма и «двигать вперед время». Одна из таких осей в механизме автомобильной истории называется «Бугатти». Вокруг нее кружатся яркие легенды, порой специально придуманные, порой основанные на реальных событиях. Они ложатся одна за другой, как кирпичи, образуя капитальное сооружение, называемое культом марки. Мы знаем немало объектов такого культа: модели «Форд-Т» и «Остин-Мини», марки «Феррари» и «Роллс-Ройс», конструкторы Марк Биркитт и Фердинанд Порше.
Нет слов, эти машины, фирмы и люди сами по себе неординарны в силу разных событий и обстоятельств. Но порой мы готовы все, что с ними связано, покрыть краской исключительности.
Среди 75 конструкций, созданных Этторе Бугатти (1881—1947 гг.), особняком стоит гоночная модель «Бу-гатти-35». Первые машины дебютировали в 1924 году на Большом призе Европы, что разыгрывался в Лионе. Первый старт не был особенно удачным — из пяти машин финишировали две: Шассань был седьмым и Фридрих — восьмым. Правда, в последующие годы на этих автомобилях завоевано 10 тысяч первых мест в различных гонках. За рулем «Бугатти-35» разных модификаций выступали такие виртуозы прошлых лет, как Ж. Бенуа, Г. Буриа, Ж. -П. Вимиль, Ж. Гу, А. Диво, Р. Дрейфус, М. Кэмпбелл, Т. Нуволари, Р. Сомме, Л. Широн, Ф. Этан-селен, Д. Эйстон и другие. В то же время нельзя не отметить, что модель «35» за семь лет (вплоть до 1930 года) была изготовлена в 200 экземплярах плюс производные от нее машины «Бу-гатти-37» (300 штук). Они попадали в руки самых разных спортсменов, которые стартовали и в престижных гонках, и в «дворовых» состязаниях. Неудивительно, что наступление столь широким фронтом (500 машин) должно было принести богатые трофеи.
Модель «35» являлась, пожалуй, и наиболее сбалансированной машиной «Бугатти» и, возможно, наиболее удачной с инженерной точки зрения. И поэтому с постоянно развивавшимся многие годы культом этой марки она стала в нем главной «священной коровой». На мой взгляд, во многих исторических исследованиях ее достоинства гипертрофированы. Чешский автомобильный историк С. Каргер по этому поводу заметил: «Слава машин «Бугатти» на самом деле столь велика, что оставляет в тени некоторые их недостатки».
Когда мне в конце 1959 года пришлось заниматься компоновкой гоночного «Москвича-ГЗ», я стал лихорадочно собирать любую конкретную информацию о том, кто, что и как делал. Конечно, по новейшим моделям сведения были скудными, но по «священной корове N2 35», к тому времени изрядно устаревшей, автомобильные журналы тех лет сообщали немало интересного. Например, отлитые из алюминия заодно с тормозными барабанами колеса под шины размером 5,50—19. Каждое весило 14 килограммов (немало для тех лет) и казалось технологическим шедевром. Но, как я выяснил, в 1935 году завод «Бугатти» отказался от них и стал применять колеса с проволочными спицами. Почему? Литьевые переходы в стыках спиц со ступицей и тормозным барабаном при избранной конструкции колеса с шестнадцатью плоскими спицами оказались очень резкими и в отливке образовывались поры и даже трещины.
Этторе Бугатти был эстет и обожал красивые конструкции. В частности, его привлекло совершенство формы восьми изящно выгнутых наружных плоских спиц в колесе. Но для литейщиков они создали головную боль. Более того, Бугатти каждую спицу развернул на несколько градусов относительно плоскости вращения колеса, чтобы они, словно лопасти вентилятора, гнали воздух внутрь колеса, охлаждая тормозной барабан. Такое решение неизбежно означало, что каждой машине нужны разные по конструкции (в зависимости от угла атаки спиц) колеса: правые и левые.
А это означает необходимость иметь на борту два разных запасных колеса. Вот второй повод для отказа от блистательной инженерной находки. Любопытно, что до 1928 года литые колеса делались не цельными, а со съемным наружным бортовым кольцом, для упрощения монтажа шин. А кольцо фиксировалось 24 болтиками с шайбами! Бугатти, действительно, был эстет.
Верх кузова, напоминавший перевернутую лодку, крепился к раме так же, как и сплошной, закрывавший машину снизу поддон, 24 болтами с каждой стороны. Чтобы они не отвернулись на ходу, конструктор предусмотрел контрить все их проволокой — так, что вдоль рамы справа и слева шли два шва проволочной «штопки». Какое удовольствие они доставляли механикам, можно только догадываться.
Большая любовь к болтовым соединениям видна и на двигателе. Например, полости водяной рубашки заглушены крышками, притянутыми 36 болтами каждая. Все маслопроводы мотора — наружные с резьбовыми переходниками и штуцерами. Можно себе представить, что при очень жесткой подвеске колес (длина передней рессоры всего около 580 мм!) весь этот крепеж охотно ослабевал от вибраций и «крутить гайки» для механиков становилось делом высочайшей ответственности.
Вообще у Э. Бугатти была ярко выраженная слабость к крепежу. Он любил, чтобы машина и ее узлы «шершавились» от болтов, винтов, гаек. Мало того, он не применял стандартных резьб: на его моделях можно встретить болты и гайки с резьбой М7, М9, Mil, да к тому же с нестандартными головками: четырехгранные или шестигранные с подголовником или с хвостовиком для затяжки пассатижами. Эту прелесть «священной коровы» первыми вкусили механики гоночных машин, а позже — реставраторы старинных «Бугатти».
Прежде я «живьем» не видел ни одного «Бугатти-35» — в СССР их не было. Но не так давно, побывав в зарубежных музеях (Турин, Монте-Карло, Прага), получил возможность детально рассмотреть в натуре экземпляры моделей «35В», «35Т» и развитой из них «51». Они оказались в действительности очень компактными, на редкость тесными внутри и, в силу своих размеров (длина — 3500 мм, ширина — 1550 мм, то есть в габарите «Таврии»), довольно легкими (750 кг).
Повторяю, Бугатти был эстет. Поэтому, очевидно, на прямоугольных стенках головки цилиндров, алюминиевой панели приборов наведен «мороз», а многие детали отникелированы. Что касается чисто декоративных деталей, то Бог с ним, с этим пижонством. Но силовые детали, например, рулевая сошка, поворотные кулаки после гальванического покрытия обретают так называемую водородную хрупкость... Но, видимо, не это было важно.
Любопытная деталь. На «Бугатти-35» блок и головка цилиндров — в одной отливке. Клапанный механизм (три клапана на цилиндр с верхним валом, приводимым от коленчатого вала двумя парами конических шестерен и вертикальным валиком) расположен в алюминиевой надстройке над головкой. А коленчатый вал восьмицилиндрового мотора, который вращается на трех шариковых и двух роликовых подшипниках, уложен в алюминиевом картере, который состоит из двух половин. Нижняя не только служит масляным поддоном, но и имеет четыре массивные лапы, жестко привернутые к хлипким (высотой всего около 80 мм) лонжеронам рамы. Этот поддон, по замыслу конструктора, должен играть роль поперечин рамы и придавать ей дополнительную жесткость на скручивание.
Идея блестящая, позволяющая рационально распорядиться металлом поддона. Но... Всегда ведь бывает это злополучное «но». А оно заключается в том, что в конце 20-х и начале 30-х годов на автомобильных двигателях приходилось через 5—6 тысяч километров пробега притирать клапаны. Для «Бу-гатти-35» эта процедура необходима была в среднем после каждых пяти гонок с тренировками. И для притирки клапанов надо было снять с машины блок с головкой, а картер с коленчатым валом, шатунами и поршнями оставались закрепленными на раме. Я уже не говорю о необходимости отсоединения трубок, тяг, шлангов...
Другая гениальная идея реализована в трубках диаметром (в свету) около 18— 20 мм. Их одиннадцать и они проходят через масляный поддон, с тем чтобы охлаждать находящееся в нем масло. Трудно себе представить, как воздух станет протискиваться через эти каналы длиной 600 мм без какого-либо напора извне. А его нет, так как снизу рама перекрыта дном-поддоном с бесчисленными щелями и отдушинами, которые, конечно, не обеспечивают под двигателем свободного потока воздуха. Можно подумать, что о масляных радиаторах тогда никто не знал.
Я бы сказал, что машина полна несуразностей в инженерных решениях. К тому же трогательно было узнать, что диски многодискового сцепления и шестерни коробки передач перемещаются на валах квадратного (!) сечения так, словно бы технология протягивания и фрезеровки шлицевых валов и отверстий уже не применялась ни «Фордом», ни «Ситроеном», ни «Мерседесом»!
Отдельная от двигателя коробка передач, прямозубые конические шестерни главной передачи, «гитара» из четырех прямозубых шестерен для привода нагнетателя, цепочки велосипедного типа в механическом приводе тормозов «Бугатти» — все эти архаизмы вызывают изумление после знакомства с гоночными «альфа-ромео», «мерседесами», «санбима-ми», ФИАТами, «воксхоллами» тех лет. Привязанность к «классицизму» сыграла роковую роль в спортивной карьере «Бугатти». Уже к 1930 году конструкция модели «35» безнадежно устарела. Появились гоночные машины, чьи двигатели имели два распределительных вала, автомобили с независимой подвеской всех колес, гидравлическим приводом тормозов, узкими одноместными кузовами. Стало ясно, что «Бугатти» надо переходить на новую модель.
В «Бугатти-51», появившейся в 1930 году, продолжилось развитие концепции модели «35». Практически та же ходовая часть но с более высокими лонжеронами рамы. Блок цилиндров, их головка и привод нагнетателя были скопированы с американской трековой гоночной машины «Миллер», два образца которой купил Этторе. Если сравнивать модели «35В» и «51», имевшие восьмицилиндровые двигатели одинакового рабочего объема (2261 см3), то мощность в результате модернизации возросла со 135 до 175 л. с. Но такой же мощностью располагал «Альфа-Ромео-Р2» образца 1930 года (8 цилиндров, 1987 см3, 175 л. с.), который и был одинаков по весу с моделью «35». Более того, эта фирма в 1932 году выставила на гонки более совершенный гоночный автомобиль модели «РЗ» (8 цилиндров, 2654 см3, 215 л. с.), который весил всего 700 кг и мог развивать скорость 230 км/ч. А затем появились «мазерати», «де-лае», «ауто-унионы», «мерседес-бенцы», которые были буквально напичканы техническими новинками и оставляли далеко позади все «бугатти».
Я провел анализ результатов 31-й традиционной международной гонки в период 1921—1939 годов, фиксируя призовые места, занятые на гоночных и спортивных машинах «Бугатти». Пик приходился на 1926—1931 годы, когда в распоряжении гонщиков находились полтысячи автомобилей этой марки, преимущественно модели «35» и ее модификаций. Если до 1926 года ежегодно гонщики на «Бугатти» занимали от 2 до 6 первых, вторых и третьих мест, то с 1926 по 1931 год количество призовых мест колебалось от 16 до 24. Спад наметился уже в 1929 году, но партия из 40 более быстроходных «Бугатти-51» сместила его на 1932 год. А с 1934 по 1939 год повторилась картина раннего периода — от одного до пяти призовых мест за год.
Хочу попутно вернуться к 10 тысячам первых мест, завоеванных в гонках на «Бугатти». Конечно, это не типичный случай, но когда в 1926 году на трассе «Мирама» разыгрывался Гран-при автомобильного клуба Франции, на старт вышли только три гонщика — все на «Бугатти». Победил тогда знаменитый Ж. Гу, вторым был Б. Костантини. Третье место разыграно не было. И эта победа Гу тоже вошла в те 10 тысяч.
Консерватизм, волевые технические решения были прямым следствием образа мыслей самого Этторе Бугатти, который автократически правил своим поместьем в Мольсхайме. В нем, наряду с автомобильным заводом, где работали в разное время от 1000 до 1600 человек, размещались конюшня скаковых лошадей, псарня, винные погреба, картинная галерея. Хозяин или, как его называли — Патрон, был инженером-самоучкой, одаренным, но неисправимо испорченным чувственным, а не рассудочным подходом к конструированию автомобилей. Он руководствовался не инженерной логикой, а интуицией, которая не всегда оказывалась безошибочной. Если к нему применимы категории живописцев, то Бугатти можно скорее назвать импрессионистом, чем реалистом.
Импрессионизм, авторитарность, крайний индивидуализм помогли создать вокруг Патрона ореол героя, развить культ марки. Уже после его смерти появились клубы владельцев машин «Бугатти», в Англии стал выходить журнал «Бугантикс», в Мюлузе усилиями братьев Шлюмпф был создан громадный музей, где среди прочих экспонатов — самая крупная в мире коллекция «Бугатти».
Я не ездил даже в качестве пассажира на «Бугатти-35» и могу лишь сослаться на впечатления Марка Хьюза, спецкора английского журнала «Отокар энд Мотор», которому довелось поездить на машине модели «35В», оснащенной нагнетателем.
У машины очень тяжелый руль, хотя диаметр «баранки» — 420 мм. Но не забудем, что передаточное число рулевого управления таково, что «от упора до упора» рулю нужен лишь один оборот. Самоцентрирующее действие руля почти отсутствует.
Кокпит очень тесный, и ногам мало свободного места. Локоть гонщика почти все время за бортом, и поэтому у кузова глубокие боковые вырезы. Рычаг переключения передач и тормозной рычаг — справа за бортом.
«Бугатти-35В» был двухместной машиной — только с 1932 года международные технические требования разрешили строить «монопосто» (одноместные автомобили), хотя с 1926 года на борту автомобиля в ходе гонок мог находиться один водитель (без механика). Машина имела довольно большую лобовую площадь.
Двигатель «Бугатти-35В», особенно холодный, всегда запускался с трудом. Поскольку он был оснащен нагнетателем типа «Руте», объемным с двумя роторами, он давал ощутимую прибавку мощности в самом начале среднего диапазона оборотов. Поэтому автомобиль проявлял себя очень тяговитым, и двигатель «оживал» уже с 1500 об/мин.
Замеры динамики разгона показали, что с места скорость 100 км/ч «Бугатти-35В» набирает за 6,0 секунд (против 5,5 секунд у современного «Феррари-328СТВ»). Автомобиль очень точно следовал поворотам руля, но крайне жесткие рессоры производили впечатление, что у машины вовсе нет подвески колес. Похоже, она может нормально ехать разве что по биллиардному столу, поскольку даже небольшие неровности дороги заставляют «священную корову» скакать и скользить вбок.
Многодисковое сцепление работает очень мягко, но переключение передач (синхронизаторов нет, все шестерни — прямозубые) требует особого навыка. В целом автомобиль проявил себя по современным оценкам строгим в управлении, приемистым и с «трудным» характером.
Нет слов, индивидуализм самого Бугатти отразился в одной из лучших его моделей со всеми достоинствами и недостатками. С моей точки зрения, у «священной коровы № 35» многих отрицательных черт могло бы и не быть, руководствуйся ее создатель не наитием, не вкусовщиной, а рациональностью и инженерной логикой. Например, Витторио Яно, конструктор гоночных и спортивных «альфа-ромео» предвоенного периода был более инженером, чем художником.
Но будь все конструкции подвластны единообразной логике, «Бугатти-35В» не оказался бы таковым, и мы едва ли провели границу между ним, моделью «Гран-при» фирмы «Деляж», сконструированной А. Лори, или «Вокс-холлом-ТТ» Л. Помероя. Но если все же говорить о личных симпатиях, то мне ближе подход Яно, Лори и Помероя.
Источник: Журнал «АМС», №1, 1994