Говорят, что первые послевоенные гонки провели чуть ли не на следующий день после подписания капитуляции. Война закончилась — и люди хотели как можно быстрее забыть об этом шестилетнем кошмаре и убедить себя, что все вернулось в прежнее русло. А значит — пришла пора стряхнуть пыль с гоночных мотоциклов, простоявших все это время в дальнем углу гаража, и с листов ватмана, на которых рождались новые проекты.
Международная федерация мотоспорта ФИМ (тогда она еще называлась "Международная федерация мотоспортивных клубов") сразу же после войны объявила о новых правилах игры. В похвальном рвении приблизить гоночные мотоциклы к их дорожным собратьям она нанесла удар по двум позициям, отличавшим самые экстремистские конструкции: наддуву и применению специальных сортов топлива. Отныне все мотоциклы, участвовавшие в любого рода соревнованиях, обязаны были применять обычный "коммерческий" бензин, октановое число которого в те годы не превышало 75.
Мотогонки в послевоенной Европе были чрезвычайно популярны. Но заслуга в этом не чиновников федерации, сблизивших, как им казалось, мотоциклы для обычных дорог и гоночных трасс. Скорее дело в том, что конец сороковых — начало пятидесятых годов стали золотой эрой мотоцикла вообще. Европейцам нужно было недорогое транспортное средство — тогда почти все жили с затянутыми поясами. Это и определило необычайный взрыв популярности и мотоцикла, и всего, что было с ним связано. К старым фирмам с почтенными традициями в сороковые годы прибавились десятки амбициозных новичков, порой с бесценным опытом в точной механике, приобретенным в производстве вооружения или авиационной техники. К тому же война, как ни парадоксально это звучит, способствовала сближению народов. Миллионы людей, хотя и не по своей воле, увидели другие страны, расширили свой кругозор и готовы были с большим пониманием относиться и к незнакомым людям, и к незнакомой технике. Да и послевоенная разруха способствовала резкому расширению активности мотоциклетных компаний на зарубежных рынках: лозунг "экспорт или смерть" во многих странах был тогда принят вполне официально.
Убедившись, что в отличие от довоенных времен английские гонщики с удовольствием согласны выступать в Италии, а итальянские — в Англии, ФИМ решила вернуться к идее многоэтапных чемпионатов, подобных проведенным в 1938 и 1939 годах. Но теперь амбиции стали выше, и в 1949 году решено было провести первый чемпионат мира. Он включал в себя шесть этапов: в Великобритании (трасса "Турист Трофи" на острове Мэн), Швейцарии, Нидерландах, Бельгии, Северной Ирландии и Италии. Впрочем, на всех шести этапах ехали только "пятисотки". Четыре других класса ограничивались пятью (350 см³), четырьмя (250) и тремя (125 см³ и мотоциклы с колясками). В личном и командном зачетах очки присуждали за первые пять мест по системе 11—8—7—6—5, причем учитывались три лучших результата. С 1950 года очки стали начислять за первые шесть мест (8—6—4—3—2—1), в зачет шли четыре лучших результата. А еще через год, когда число этапов увеличили до восьми (прибавились гонки во Франции и Испании), итог определялся по сумме пяти лучших результатов.
Первые годы чемпионата стали ареной борьбы английских и итальянских мотоциклетных фирм. В соревнованиях принимали участие три заводские команды из Великобритании и шесть с Апеннинского полуострова. Несмотря на такой прессинг, удача поначалу была на стороне англичан: новые правила были им на руку. Пока итальянцы занимались созданием и доводкой многоцилиндровых двигателей, впереди были английские гонщики на одноцилиндровых мотоциклах довоенного происхождения.
В классе 500 см³ борьба в 1949 году развернулась между англичанином Лесом Грэмом на мотоцикле AJS и итальянцем Нелло Пагани на "Джилере". Грэм был первым в Швейцарии и Северной Ирландии, вторым — в Нидерландах; Пагани победил в Нидерландах и Италии, стал третьим в Северной Ирландии. Таким образом, первым королем пятисоток оказался англичанин. Его AJS — один из немногих гоночных мотоциклов, получивших собственное прозвище, за весьма своеобразную форму сильно развитого оребрения двухцилиндрового горизонтального двигателя он заработал кличку "Дикообраз". Эта машина была, пожалуй, первым мотоциклом послевоенного поколения — компания начала работу над проектом еще в 1944 году. Естественно, двигатель проектировался в компрессорном варианте, так что, узнав о новых правилах ФИМ, конструкторам пришлось срочно его перерабатывать. Такая перестройка на ходу и привела к тому, что жизнь машины оказалась недолгой — ведь все части мотора разрабатывались в расчете на сравнительно невысокие обороты, характерные для компрессорных двигателей. С учетом предполагавшегося наддува конструкция двигателя имела невероятный запас прочности. Откованный за одно целое коленвал опирался на четыре коренных подшипника, привод к двум верхним распредвалам, масляному насосу, магнето и четырехдисковому сцеплению осуществлялся шестернями ("гитара" привода распредвалов включала восемь шестерен!). Основу ходовой части составляла трубчатая сварная дуплексная рама с телескопической вилкой спереди и маятниковой подвеской сзади.
Новую четырехцилиндровую "Джилеру" создал Петро Ремор — инженер, начавший работать над проектом революционной конструкции гоночного мотоцикла еще в середине двадцатых годов. Его детище, приобретенное фирмой "Джилера", доказало свое превосходство, выиграв последний довоенный чемпионат Европы, но из-за запрещения наддува все пришлось начинать заново. Совершенно новый двигатель был создан к началу 1948 года. Как и предшественник, он имел четыре цилиндра — этим и ограничивалось сходство. Теперь у него было воздушное охлаждение и почти вертикальное расположение цилиндров. Привод к двум верхним распредвалам шел шестернями от средней части коленвала. В общем, он обнаруживал чрезвычайное сходство с двигателями японских дорожных мотоциклов семидесятых годов. А вот ходовая часть была сделана еще по довоенным стандартам — па-раллелограммная передняя вилка (в отличие от англичан, сразу по достоинству оценивших преимущества "телескопа", итальянские инженеры долго сохраняли приверженность "параллелограмму") и задняя подвеска с длинными пружинами, работавшими на растяжение; фрикционные амортизаторы спереди и сзади.
Фон к борьбе двух титанов в 1949 году составляли английский "Нортон" и итальянский "Мото Гуцци". Конструктивно эти машины восходили к середине тридцатых годов. Правда, "Нортон" после войны получил телескопическую переднюю вилку, но почтенного происхождения одинарная рама со свечной задней подвеской не давала полностью использовать возможности одноцилиндрового двигателя.
"Мото Гуцци" после войны извлекла из архива двухцилиндровый мотоцикл с развалом цилиндров 120° — тот самый, на котором Стенли Вудс еще в 1935 году выиграл "Турист Трофи". Конечно, машина была освежена, получив новую ходовую часть с короткорычажной передней вилкой, но тягаться на равных с более современными мотоциклами уже не могла.
В 1950 году прибавившая в мощности "Джилера" с легкостью обошла AJS. Но у нее появился другой равноценный соперник — "Нортон", получивший совершенно новую ходовую часть. Спроектированная Рексом Мак-Канд-лессом рама — дуплексная, с перекрещивающимися в верхней части трубами — обладала высокой жесткостью и при этом была очень легкой. Спереди стояла усовершенствованная телескопическая вилка, мощный задний маятник опирался на два пружинно-гидравлических амортизатора. Новое шасси обеспечивало великолепную устойчивость и управляемость машины и при этом так хорошо поглощало все удары от неровностей дорожного покрытия, что гонщики прозвали его "периной".
Информация о фотографии
Первый вариант 500-кубового мотоцикла AJS, получившего за форму прозвище «Дикообраз»
29 апреля 1950 года, когда "Нортон" с новой ходовой частью впервые появился на гоночной трассе, стал поворотным днем в истории мотогонок — наконец-то шасси мотоцикла соответствовало скоростному потенциалу двигателя. Вторым человеком, державшим в руках успех "Нортона", был Джефф Дюк — замечательный гонщик, из-за войны впервые севший за руль гоночного мотоцикла лишь в возрасте 26 лет. Несмотря на то, что "Нортон" проигрывал "Джилере" в мощности, Дюк делал на трассе что хотел, но дважды верная победа ускользала из-за разлетевшихся покрышек. Лишь когда "Нортон" сменил поставщика шин, Джефф легко выиграл две оставшиеся гонки — но было поздно, он уже не успел догнать "Джилеру" Умберто Мазетти, ставшего чемпионом с перевесом всего в очко. "Бронзу" получил Лес Грэм на AJS.
Первый вариант 500-кубового мотоцикла AJS, получившего за форму прозвище «Дикообраз»
Новой маркой, вмешавшейся в спор в категории 500 см³, стала итальянская "МВ Агуста". Граф Доменико Агуста, владелец предприятий по выпуску текстильного оборудования и авиационной техники, был чем-то сродни Энцо Феррари. Человек властный, он держал все и всех в своих руках и в то же время не жалел средств на оплату конструкторов и гонщиков. Вде спортивные подвиги "МВ Агусты" — дань его бескорыстному и пламенному увлечению мотогонками: хотя мотоциклетное отделение компании производило и серийные мотоциклы, оно всегда было убыточным из-за огромных расходов на гонки.
В конце сороковых годов Агуста переманил из "Джилеры" самого Пьетро Ремора. И к сезону 1950 года тот спроектировал 500-кубовый четырехцилиндровый двигатель — фактически точную копию того мотора, который он чуть раньше разработал для "Джилеры". Но вот коробка передач заканчивалась не звездочкой на выходном валу, а парой конических шестерен, и привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом. Для того чтобы обеспечить этому валу комфортные условия работы, пришлось применить специальную заднюю подвеску на параллельных рычагах. Переднее колесо было подвешено в параллелограммной вилке. Увы, эксперименты не пошли на пользу делу — шасси получилось неудачным, и мотоцикл обладал еще худшей управляемостью, чем "Джилера", не говоря уже о "Нортоне". Лучшим результатом сезона для этого мотоцикла стало третье место Артезиа-ни в Гран-при Италии.
И в 1951 году "МВ Агуста", заложница неудачного шасси, не смогла вмешаться в спор за мировую корону. Вне конкуренции были "Нортон" и "Джилера", получившая модернизированную ходовую часть с передней телескопической вилкой. Дюк на "Нортоне" стал чемпионом мира, но вновь только одно очко отделяло его от второго призера — Альфредо Милани на "Джилере". Прошлогодний чемпион Мазетти на этот раз довольствовался бронзовой медалью.
Но в следующем, 1952 году Мазетти и "Джилера" были неудержимы в своем стремлении к "золоту". "Нортон" окончательно проиграл гонку мощностей, так что даже его отличная управляемость не могла компенсировать этот гандикап. Дюк смог лишь дважды финишировать вторым. После неудачного сезона экс-чемпион принял предложение "Джилеры", и это окончательно добило "Нортон".
Зато засияла звезда "МВ Агусты". К сезону 1952 года она получила модернизированный четырехцилиндровый двигатель, привод на заднее колесо цепью, а главное — совершенно новую ходовую часть с маятниковой задней подвеской и длиннорычажной передней вилкой "Ирлс". Грэм пришел вторым, вслед за "Нортоном" Рега Армстронга, на такой сложной трассе, как "Турист Трофи" — свидетельство того, что проблемы с управляемостью удалось наконец изжить, — выиграл две завершающие гонки чемпионата и по его итогам занял второе место.
Класс 350 см³ всегда пользовался любовью британских фирм, и неудивительно, что в первые послевоенные годы англичане царили в данной категории безраздельно. Это был последний, но непоколебимый бастион британского владычества. В 1949 году чемпионат выиграл ветеран Фредди Фриз, в следующем — Боб Фостер, оба на "Велосетте" — модификации древнего КТТ, история которого началась еще в конце двадцатых годов. Этот мотоцикл, с вертикальным одноцилиндровым мотором, приводом верхнего распредвала вертикальным валом с коническими шестернями, передней параллелограммной вилкой и задней маятниковой подвеской с гидро-пневматическими амортизаторами, выпускался сравнительно крупной серией. Машины заводской команды отличались от серийных головкой цилиндра с двумя верхними распредвалами. В 1950 году у "Велосетта" появился грозный соперник — 350-кубовая модификация "Нортона" с ходовой частью "перины". Как и "Велосетт", он изготовлялся малой серией для продажи гонщикам-любителям. В 1950 году Дюк стал вице-чемпионом, а в следующие два года с легкостью завоевал золотую медаль.
Третьим серийно-гоночным одноцилиндровым мотоциклом британского производства был AJS, прозванный "Бой Рэйсер" ("мальчик-гонщик" или "мальчишеский гоночный" — это уж, кому как нравится). Но против специально подготовленных соперников он "не тянул", и поэтому к сезону 1952 года был подготовлен двигатель с трехклапанной головкой цилиндра. Любопытно, что в отличие от современных "трехклапанников" с двумя впускными клапанами для лучшего наполнения цилиндра, он имел два выпускных. Главной проблемой в гонках тогда были прогар выпускного клапана и поломки клапанных пружин от перегрева, так что очистка цилиндра представлялась более важной задачей, чем наполнение. Каждый клапан имел свой собственный распределительный вал, и схема привода была весьма хитроумной: шестерня на коленчатом валу приводила большую шестерню в картере, от нее цепь шла к верхнему распредвалу впускного клапана. От этого вала цилиндрическими шестернями приводился промежуточный вал, передающий через конические шестерни вращение двум валам выпускных клапанов, располагаемых перпендикулярно к валу впускного клапана.
Увы, все эти ухищрения не принесли желаемого результата — лучший гонщик AJS, новозеландец Род Коулмен, по итогам сезона 1952 года был лишь четвертым, вслед за трио из "Нортона".
Если "пятисотки" в первые годы чемпионата мира были ареной борьбы между англичанами и итальянцами, а класс 350 см³ принадлежал британцам безраздельно, то младшие классы стали вотчиной итальянских фирм. Среди "четвертинок" сражение разгорелось между "Мото Гуцци" и "Бенелли". Обе машины имели почтенное довоенное происхождение — одноцилиндровые четырехтактные двигатели с верхним распределительным валом. Цилиндр располагался горизонтально у "Мото Гуцци" и вертикально — у "Бенелли". Отличие "Мото Гуцци" от довоенного варианта заключалось в короткорычажной передней вилке, а "Бенелли" сохраняла старое шасси, с параллелограммной передней вилкой и свечной задней подвеской, неизменными. В 1949 году победил Бруно Руффо на "Мото Гуцци" с минимальным отрывом от "Бенелли" Дарио Амброзини (на фото в центре). А через год Амброзини взял реванш, буквально разгромив соперников — три победы и одно второе место на четырех этапах. Итальянец столь же блистательно начал сезон 1951 года, но перед третьим этапом, во Франции, на расплавившейся под лучами солнца трассе во время тренировки он упал и разбился насмерть. Оставшись без ведущего гонщика, "Бенелли" не смогла ничего противопоставить натиску соперника: Руффо в 1951-м, а Энрико Лоренцетти в следующем году добавили в копилку "Мото Гуцци" еще по одному чемпионскому титулу.
Лишь однажды победную серию "Мото Гуцци" 1952 года смогла прервать немецкая ДКВ. Германия была вновь принята в ФИМ только в конце 1951 года, а до этого времени немцы состязались сами с собой на старых компрессорных машинах.
Тем не менее сразу три фирмы — ДКВ, НСУ и "Хорекс" — смогли подготовить машины к Большому призу Германии 1952 года. Удача улыбнулась немцу Руди Фельгенфейеру. Его ДКВ отличал двухцилиндровый двухтактный двигатель с воздушным охлаждением и вращающимся цилиндрическим золотником, установленным между кривошипными камерами. Это была первая победа мотоцикла с двухтактным двигателем в гонках чемпионата мира.
Класс 125 см³ поначалу безраздельно принадлежал итальянским мотоциклам "Мон-диаль". Эта простая машина была скроена по классической довоенной схеме — вертикальный одноцилиндровый четырехтактный двигатель с верхним распределительным валом, па-раллелограммная передняя вилка, свечная задняя подвеска. Она выпускалась серийно, так что на "мондиалях" ездили почти все гонщики-любители. А через заводскую команду прошли едва ли не все ведущие итальянские спортсмены — в 1949 году чемпионом мира стал Нелло Пагани, в следующем — Бруно Руффо, затем — Карло Убиалли. Очень похожей на. "Мондиаль" была ее соотечественница "Морини", но, не располагая такими сильными гонщиками, она не могла похвастать и результатами. Третьим соперником стала уже известная нам "МВ Агуста", именно с этого класса начавшая атаку на мир мотогонок. В 1949 году ее мотоцикл имел одноцилиндровый двухтактный двигатель, установленный в очень простое и легкое шасси с параллелограммной передней вилкой — явная унификация с серийными мотоциклами фирмы.
Хотя в Нидерландах Клеменчи на "МВ Агусте" удалось прийти вторым, конкурентом "Мондиалю" он определенно не стал. Поэтому к сезону 1950 года был разработан более изощренный двигатель — одноцилиндровый, четырехтактный, с двумя верхними распределительными валами. Последовательная доводка конструкции и привлечение лучших гонщиков дали свои плоды — в 1952 году с ошеломляющим превосходством над занявшим второе место Убиалли на "Мондиале" чемпионом мира стал гонщик "МВ Агусты" англичанин Сесиль Сандфорд.
Итак, первые четыре года чемпионата мира показали: затея ФИМ удалась. И хотя он оставался пока преимущественно англоитальянским (в Гран-при Италии 1951 года участвовали 102 гонщика, из них — 54 итальянца, 23 англичанина и только 25 человек — из других стран), интерес со стороны фирм и зрителей всего мира явно возрастал. Любопытными оказались и технические итоги чемпионата — за четыре года мотоцикл стремительно совершенствовался. Будущее казалось безоблачным...
Технические характеристики мотоциклов чемпионата мира
| Год | Марка | Число цилин-дров | Схема газорасп-ределения | Диаметр цилин-дров | Ход поршня | Объем, см³ | Макс. мощность, л.с.-об.мин | Число передач | Макс. скорость, км/ч | Сухая масса, кг |
| 500 см³ | ||||||||||
| АЖС Дикобраз | 1949 | 2 | 2ohc | 68 | 68,5 | 494 | 45-7500 | 4 | — | 190 |
| Джилера | 1949 | 4 | 2ohc | 52 | 58 | 493 | 50-8500 | 4 | 130 | 205 |
| Нортон Манке | 1949 | 1 | 2ohc | 75 | 100 | 490 | 40-6500 | 4 | 148 | 180 |
| Мото Гущи | 1950 | 2 | ohc | 68 | 68 | 494 | 45-8000 | 4 | 145 | 190 |
| МВ Агуста | 1950 | 4 | 2ohc | 54 | 54 | 495 | 52-9250 | 4 | 120 | 200 |
| Джилера | 1951 | 4 | 2ohc | 52 | 58 | 493 | 56-10000 | 4 | 145 | 215 |
| Нортон Манке | 1951 | 1 | 2ohc | 79,6 | 100 | 499 | 47-6000 | 4 | 135 | 200 |
| МА Агуста | 1952 | 4 | 2ohc | 53 | 56,4 | 494 | 62-10500 | 5 | 142 | 225 |
| 350 см³ | ||||||||||
| Велосетт КТТ | 1949 | 1 | 2ohc | 74 | 81 | 348 | 34-7000 | 4 | 145 | 185 |
| Нортон Манке | 1951 | 1 | 2ohc | 71 | 88 | 348 | 32-6500 | 4 | 135 | — |
| АЖС 7R3A | 1952 | 1 | 3ohc | 75,5 | 78 | 349 | — | 4 | 130 | — |
| 250 см³ | ||||||||||
| МотоГуцци | 1949 | 1 | ohc | 68 | 68 | 249 | 25-8000 | 4 | 111 | 175 |
| Бенелли | 1950 | 1 | ohc | 65 | 75 | 249 | 27-8500 | — | — | — |
| МотоГуцци | 1952 | 1 | ohc | 68 | 68 | 249 | 27-8500 | 5 | 121 | 180 |
| ДКВ | 1952 | 2 | 2T | 53 | 56 | 246 | 27-9000 | 4 | 85 | — |
| 125 см³ | ||||||||||
| Мондиаль | 1949 | 1 | ohc | 53 | 56 | 123 | 12-9000 | 4 | — | 130 |
| Морини | 1949 | 1 | ohc | 52 | 58 | 123 | 12-10000 | 4 | — | 140 |
| МВ Агуста | 1949 | 1 | 2T | 53 | 56 | 123 | 10-6700 | 4 | — | 130 |
| Мондиаль | 1952 | 1 | 2ohc | 53 | 56 | 123 | 15-10000 | — | — | 150 |
| МВ Агуста | 1952 | 1 | 2ohc | 53 | 56 | 123 | 15-10800 | 4 | 76 | 160 |
Источник: Журнал «АМС», №1, 1995