Но "Файрледи" — совсем другое дело. Эта модель шла в ногу с "Феррари", "Ягуаром", "Мазерати" и сразу разрушила прежний облик автомобилей данной марки. Собственно говоря, для фирмы "Ниссан" спортивная модель "Файрледи" должна была сыграть роль ледокола, который разрушил бы недоверие к японским моделям на заокеанском рынке.
Этот рынок, а точнее его сектор спортивных машин в послевоенные годы прочно заняли английские фирмы. К началу семидесятых годов их позиции стали ослабевать, и тогда на сцену вышли спортивные машины фирмы "Ниссан". Дебют первой из них, которая действительно была красавицей (по-английски — "Файрледи"), состоялся в 1969 году на Токийском салоне, а в 1971 году на "Датсунс-240Z" два экипажа финишировали первым и вторым в ралли "Сафари". С этого успеха началось мировое признание спортивных "ниссанов", и им открылась дорога на рынки многих стран в том числе и в США.
Год от года "Ниссан" закреплялся на рынке спортивных машин, одновременно расширяя их ассортимент. В феврале 1989 года увидела свет модель 300ZX, в октябре 1990-го — 100NX, но раньше обеих, в мае 1988 года, — модель 200SX. Самая малая из них — переднеприводная, но остальные — классической компоновки: двигатель — впереди, ведущие — колеса задние. Такое решение на фоне современных спортивных моделей с задними ведущими колесами и центральным расположением силового агрегата кажется устаревшим. Модель 200SX предназначалась прежде всего для экспорта, причем "надежного экспорта", который не допускает маркетинговых просчётов.
Тем более, что на рынке спортивных машин в США модели классической компоновки воспринимаются с пониманием. Чго касается Японии, то для нее выпускалась такая же машина, но в несколько удешевленном варианте. В частности, рабочий объем двигателя уменьшили с 2,0 до 1,8 литров, из-за чего автомобиль получил индекс 180SX. Осенью 1990 года "Ниссан" начал производство нового шигателя SR20/24DE, и он сразу же получил прописку на модификации "Ниссан-200SX", которая специально выпускалась для американского рынка. Это "Ниссан-24HSX" с новым 2,4-литровым мотором и кузовом "кабриолет".
В декабре 1993 года фирма приступила к производству новой машины, которая пришла на смену 200SX. Удивительно, что она сохранила прежний индекс, но во всех деталях была иной. Удлинилась база, меньше стали свесы кузова, полностью пересмотрена конструкция подвески колес. Внешне новый 200SX отличался от прежнего низкими вытянутыми в ширину фарами, в то время как его предшественник оснащался выдвижными фарами. Осенью этого года новинка появится и на европейском рынке.
На кого рассчитан в Европе новый 200SX? На этот вопрос отвечает рекламный проспект фирмы: "Машина сконструирована из расчета на еще более широкий круг потенциальных покупателей... и ориентирована на укрепление присутствия "Ниссана" в этом секторе европейского рынка... Она продолжает быть нацеленной на всех тех водителей-энтузиастов, которые еще не имеют семей и в прошлом наслаждались "Ниссанами-2008Х", кроме того, она расширяет свою сферу влияния и на водителей-"переростков". То есть тех владельцев с тягой к спортивной езде, которых уже не связывают при выборе машины размеры семьи. У них уже выросли дети, и юные душой родители, которые достигли финансовой обеспеченности, хотят иметь машину с ярко выраженной индивидуальностью".
Эти довольно мудреные характеристики означают, что новая модель 200SX оборудована более роскошно, чем предшественница, и таит в себе немало инженерных шедевров, в том числе и тех, что работают на безопасность.
Если говорить об общих инженерных и дизайнерских решениях нового спортивного "Ниссана", то их можно было бы охарактеризовать, как прогрессивный консерватизм в автомобильной технике. Подобное сочетание позволяет ему уверенно держаться в окружении таких конкурентов, как "Тойота-Селика", "ФИАТ-Пунто-спорт", "Опель-Калибра", "Фольксваген-Коррадо", "Мазда-МХ5", "Мицубиси-Эклипс-GS16". Эти модели образуют низшую и самую дешевую ступень в иерархии спортивных автомобилей и, наверное, имеющую шансы роста в ближайшем будущем. Кроме того, вполне вероятно, что на их базе могут родиться модификации для участия в чемпионатах мира по ралли, как сделала уже "Тойота", и, очевидно, успехи на состязаниях окажутся в прямой связи с коммерческими успехами.
При создании новой модели 200SX инженеры фирмы "Ниссан" стремились не только улучшить динамические характеристики, но и повысить комфорт, сделать машину безопасней и более практичней.
Если говорить об активной безопасности, то машина получила более эффективную, чем прежде, тормозную систему. Это дисковые тормоза на всех колесах, причем на передних — с четырьмя рабочими цилиндрами в каждом суппорте. За доплату они оснащаются антиблокировочной системой — АБС. Она включена в цепь гидропривода тормозов и получает информацию от двух датчиков, которые регистрируют угловые скорости вращения передних и задних колес. Блок управления соотносит данные с заложенной в него программой и отдает команды исполнительному блоку, который корректирует давление в системе привода тормозов, а тем самым и усилие прижатия колодок к дискам.
Точно так же, за дополнительную плату, автомобиль может быть укомплектован системой поворота всех четырех колес. Она позволяет более безопасно совершать обгоны на высокой скорости.
В соответствии с современными тенденциями "Ниссан-200SX" укомплектован такими элементами пассивной безопасности, как надувные подушки и защитные брусья в дверях. Эти подушки мгновенно, по сигналу датчика замедления, надуваются газом, который образуется при взрыве пиропатрона. Подушка охватывает плечи, шею и голову водителя, защищая их от перемещения вперед с большим ускорением. В дальнейшем газ из подушки стравливается — весь цикл, заполнение и стравливание, — занимает около 0,1 секунды. Подушка безопасности, встроенная в ступицу рулевого колеса и защищающая при лобовых столкновениях водителя, входит в обязательное серийное оборудование машины. Место соседнего с водителем пассажир: за доплату оснащается надувной подушкой.
Ставшие ныне на многих автомобилях обязательными защитные брусья в дверях внедрены и на спортивном "Ниссане". Они снижают вероятность травм при боковом ударе.
Носовая часть кузова рассчитана таким образом, что при столкновении деформируется, поглощая энергию удара. В то же время несущая структура кузова — силовые брусья, панели, замкну тые полости — рассчитана с помощью суперкомпьютера "Крэй" так, чтобы получить необходимую прочность при минимальной массе. Но самое главное для современного автомобиля с несущим кузовом — получить высокую жесткость кузова на скручивание. Тогда он под действием больших нагрузок от дорожных толчков не деформируется и не искажает работу рычагов подвески и рулевых тяг. Наиболее привередливы в этом гоночные автомобили. На машинах формулы 1, например, жесткость несущего корпуса на кручение равна 2500—2800 кГм на градус, в то время как у большинства легковых моделей она примерно вдвое меньше. У спортивных же машин этот параметр должен быть около 2000 кГм на градус.
На новом "Ниссан-2008Х" жесткость кузова на кручение выросла в полтора раза по сравнению с прежней моделью, а жесткость на изгиб — вдвое.
Помимо безопасности сегодня важной особенностью любой новой модели, в том числе и спортивной, является "дружественность к окружающей среде". Речь идет не только о выбросах в атмосферу с отработавшими газами вредных веществ. Это общепринято. Сегодня на повестке дня стоит вопрос применения кондиционеров без фреона (попадая в атмосферу, этот газ вносит свои вклад в разрушение озонового слоя Земли), а также безасбестовых накладок тормозов и сцепления. Образующаяся при их износе пыль, по оценкам гигиенистов, служит канцерогеном, то есть веществом, вызывающим рак.
И наконец все пластиковые детали массой более 100 граммов на новом "Ниссане" несут маркировку, обозначающую сорт и состав материала, из которого они сделаны. Благодаря маркировке можно быстро отсортировать детали из одинакового материала при списании изношенной машины в лом и переработать их по специальным технологиям, не засоряя воздух образующимися при этом газами.
Машину сегодня просто нельзя продать, если не соблюдены все эти требования, особенно, если автомобиль относится к дорогому классу.
Мы действительно привыкли видеть в автомобиле некую сумму механизмов, которые в первом приближении отвечают нашим потребительским запросам, то есть привыкли к тому, что это машина для про-граммы-минимум. Долгие годы на фоне стабильного дефицита автомобилей в стране стало привычным "спартанское" отношение к нему. Если же дело касалось спортивного автомобиля, то подобное отношение даже усугублялось: тут мол, кроме скоростных данных, все остальное — лишнее.
Между тем нынешний уровень развития мировой автомобильной техники определяется не только удовлетворением непосредственных потребительских запросов, но и запросов, лежащих как бы в расширяющихся сферах. Это удовольствие от пользования машиной, совместимость с окружающей средой по выбросам, шумовому воздействию, разрушающему влиянию на почву. Это безопасность пользователей автомобилем и окружающих его людей. Это и возможность быстрой и безвредной утилизации отслуживших свое машин. Вполне естественно, что такой комплекс требований распространяется и на спортивные автомобили, которые по конструкции очень близки к легковым моделям и нередко выпускаются в сопоставимых количествах. И в этом смысле конструкция "Ниссан-200SX" идет в ногу с техническим прогрессом.
Что касается чисто механической части конструкции, то на "Ниссан-200SX" она содержит немало и консервативных, и прогрессивных черт. Двигатель модели SR20DE — с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров. Хотя теперь большинство фирм, освоив технологию тонкостенного чугунного литья, отказываются от алюминиевых блоков, которые дороже в производстве и весят почти столько же, сколько чугунные.
В головке с четырьмя клапанами на цилиндр, клапаны, расположенные под довольно малым углом — 29 градусов (впускные относительно выпускных), — приводятся от двух верхних распределительных валов. Валы в свою очередь соединены с коленчатым валом не зубчатым ремнем (как у большинства современных конструкций), а цепью. Это еще одно проявление прогрессивного консерватизма в философии фирмы.
В то же время в конструкции двигателя уже есть такая новинка, как механизм изменения фаз газораспределения. Обычно они бывают ориентированы на получение максимальной мощности. Новая система позволяет автоматически выбирать оптимальные фазы на всем рабочем диапазоне оборотов и получать наивыгоднейшую характеристику протекания крутящего момента, особенно в зоне малых оборотов. Такой механизм для многих фирм сегодня — требование дня. И еще одна, нетрадиционная для спортивных моделей особенность. Мотор "Ниссан-2008Х" оснащен гидравлическими толкателями. Совсем недавно считалось, что они пригодны лишь для тихоходных двигателей, но теперь их можно встретить даже на "Порше", причем клапанный механизм работает в режимах 5—6 тысяч оборотов в минуту без отставания толкателя от кулачка.
Двигатель нового автомобиля выпускается в двух модификациях: SR20DE — без турбонаддува и со степенью сжатия 10,0 или SR20DET — с турбонаддувом, промежуточным охладителем и пониженной до 8,5 единиц степенью сжатиия. В варианте с турбонаддувом мощность возросла на 25, а максимальный крутящий момент — на 41 процент.
"Ниссан-200SX" может быть укомплектован пятиступенчатой механической коробкой передач. Ряд ее передаточных чисел: 3,32 — 1,9 — 1,31 — 1,0 — 0,84. Как видим, высшая передача здесь — ускоряющая, а низшая заметно оторвана от других. Если сравним эту цепочку передаточных чисел с набором нашей "Лады-Самары", то увидим, что там разрывы между первой и второй, второй и третьей передачами более растянуты. Это неудивительно — рабочий диапазон более форсированного мотора "Ниссан" уже, чем у "Лады".
Помимо механической, модель 200SX может оснащаться и автоматической гидромеханической трансмиссией. У нее иная цепочка передаточных чисел: 2,79 — 1,55 — 1,00 — 0,69. Большие разрывы между ними и наличие только четырех ступеней стали возможны благодаря гидротрансформатору в такой трансмиссии. Он автоматически может изменять крутящий момент в 2—2,2 раза. В целом же пятиступенчатая механическая коробка передач "Ниссана" изменяет крутящий момент в 3,95 раза (это ее рабочий диапазон), а у четырехступенчатой автоматической — в 4,04 раза.
В области независимой подвески колес "Ниссан" много экспериментировал, разработал собственные многорычажные конструкции, которым приписывал немалые достоинства. Но для последней модели 200SX он их не использовал — создал новые. Передняя является вариацией на тему "Мак-Ферсон", задняя же — шестизвенная. Обе — пружинные и смонтированы на отдельных поперечинах.
В Европе "Ниссан-200SX" впервые был представлен на Женевском автомобильном салоне. Среди плотной толпы посетителей неизменной была видна только красная крыша автомобиля. Интерес к новинке немалый, но о цене, а следовательно, о соотношении машины с моделями-со-перницами пока говорить рано. Ориентировочно она лежит где-то в зоне 30 тысяч долларов. Начало продаж "200SX" в Европе намечено на нынешнюю осень.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1994