Впервые под эгидой ФАС СССР прошел один из этапов чемпионата Европы
Думаю, вовсе не случайно первым в нашей стране гостил именно турнир крос-сменов. Когда еще дойдут у нас руки до строительства современной, отвечающей всем требованиям трассы для кольцевых гонок. Найдутся ли в нынешнее нелегкое время средства на проведение солидных международных ралли, которые по сложности организации больше напоминают ныне масштабную военную операцию. Другое дело кросс. Все тут как-то по-домашнему. Соревнования короткие — два дня вместе с тренировками. Трасса — без покрытия, грунтовая, с трамплинами и кочками, что нам, похоже, привычней. К тому же, что ни говори, в автокроссе шансы наших гонщиков на высокие места в итоговой европейской табели о рангах несравненно выше, чем в любой другой дисциплине автоспорта.
Чтобы сегодня всерьез рассчитывать на успех в международных соревнованиях, скажем, по ралли или кольцевым гонкам на легковых машинах, нужно иметь серийный конкурентоспособный спортивный автомобиль. Именно серийный, с годовым выпуском не менее чем пять тысяч штук. Вряд ли нашей автопромышленности сегодня по силам такая задача.
В кроссе же столь суровых ограничений нет. Построил удачный вариант на базе обычной серийной машины, пусть даже в единственном экземпляре — пожалуй на трассу Так появились у нас полноприводные варианты ВАЗ-2108 Анатолия Кривобо-кова и «Москвича-2141» Петериса Нейкшанса. Еще больший простор для конструкторской фантазии в классе багги, где двух одинаковых машин не найти, как не отыскать двух абсолютно похожих людей.
К тому же, не станем лукавить, пока еще не обратили свои взоры на кросс могущественные автомобильные фирмы. Так мало-помалу советские кроссмены начали торить тропинку к европейскому пьедесталу. Скажем, на этапе первенства континента в нии за месяц с небольшим до Бауски тольят-тинец Александр Никоненко на переднеприводной «Самаре» стал третьим призером. А в Латвию Он приехал, занимая по сумме восьми этапов шестое место. Причем, в случае удачного выступления на трассе «Муса», он вполне мог перебраться на четвертое. Тем более, что главные его соперники — австриец С. Пфайфер и швейцарец К. Лотшер решили пропустить советский этап.
Вообще накануне чемпионата только и разговоров было о том, кто приедет из иностранцев. Для многих Прибалтика не ближний свет. Свежи были в памяти и соревнования на Кубок ФИСА здесь же, в Бауске, в мае, когда международные гонки больше походили на чемпионат СССР.
Собрать, как принято говорить на ставшем нам привычном парламентском языке, полный кворум не удалось и на этот раз. По словам приехавших зарубежных спортсменов, многих их коллег, кроме неблизкого пути, насторожила и нынешняя политическая обстановка в нашей стране.
Тем не менее состав участников оказался довольно представительным В Бауске собрались гонщики семи стран — Австрии, ГДР, Голландии, Италии, ФРГ, Чехословакии и Советского Союза.
Скажем, в группе багги из тех, кто по итогам восьми предыдущих этапов входил в шестерку лучших, пятеро приехали выяснить отношения на трассе «Муса». У лидеров каждое очко было на счету — никто из первой шестерки не потерял шансов на призовое место. Так что позволить себе роскошь пропустить даже один этап они не могли.
В группе легковых машин ситуация к исходу сезона была попроще. Спор за конечную победу вели только двое — итальянец Дж. Стекка и Р. Фолланд из ФРГ. Третье место по сути обеспечил себе австриец Б. Шонахер. Думаю, поэтому мы увидели в Бауске лишь трех зарубежных гонщиков — Фолланда, а также Дж. Майоли и А. Чезаре из Италии.
Оба итальянца, похоже, не задались целью непременно прорваться в призеры чемпионата Европы. Во всяком случае, они выступали далеко не во всех этапах первенства. Однако уже в контрольных заездах Чезаре, приехавший на раллийной машине «Лянча-Дельта-С4», подготовленной по группе Б, дал понять, что в Италии и кроме отсутствовавшего лидера чемпионата есть гонщики способные побеждать. Лучшего контрольного времени он добился без видимых усилий и без излишнего риска. А вот второй результат, к нашей радости, был у Кривобокова из Тольятти. Бронзового призера прошлого года Фолланда он оставил на третьем месте.
Сидевший рядом со мной шеф итальянской команды общительный Джорджио Буратти показал секундомер, на котором остановилось время Анатолия и выразительно покачал головой: «Бене, бене, Кривобоков!»
Так бы и в гонке, загадал я про себя. Увы, надеждам этим сбыться было не суждено. Анатолий удачно стартовал в полуфинале, но уже после первого поворота в отлаженном механизме его полноприводной «восьмерки» словно что-то оборвалось, и автомобиль, проехав еще совсем немного, встал. Как потом выяснилось, в распределителе зажигания отвернулся маленький винтик. Он-то и перечеркнул все виды на призовое место, которое было вполне реальным. А заезд, между тем, без особых проблем выиграл Дж. Майоли на «Лянче-Дельта-ХФ4ВД».
В другом полуфинале блистали Фолланд и Чезаре. Немец поначалу ушел в небольшой отрыв, но итальянец неотступно преследовал соперника. И стоило тому замешкаться при обгоне тех, кто отстал на круг, Чезаре оказался тут как тут. И кто знает, чем бы закончилась эта дуэль, если бы итальянец не почувствовал что-то неладное с машиной и, похоже, решил отложить выяснение отношений до финала. К тому же после финиша выяснилось, что Чезаре совершил фальстарт. Так Нейк-шанс, закончивший заезд третьим, оказался на старте финала впереди рядом с Фолландом. А вот третье место в первом ряду пустовало. У «Лянчи» Майоли в картере двигателя обнаружили воду, и итальянец не рискнул выйти на старт.
Получилось так, что перед тольяттинцем Никоненко открылся свободный коридор, куда при определенной сноровке можно было проскочить, опередив стоявшего слева во втором ряду Чезаре. Но тягаться с «Ауди» и «Лянчей» нашим оказалось не под силу. Чезаре со старта ловко пристроился за стоявшим впереди Фолландом, и они вдвоем стали стремительно отрываться от преследователей.
Почти три круга соперничество двух зарубежных гонщиков держало в напряжении зрителей. Чезаре с каждым метром дистанции настигал немца, как вдруг на одном из небольших трамплинов у его машины от удара оторвался передний обтекатель и полностью закрыл лобовое стекло. Тревожно вспыхнули стоп-сигналы «Лянчи», она сбавила ход, чем не замедлил воспользоваться Нейкшанс.
Вопрос о победителе был решен. Фолланд один за другим накручивал круги, катил ровнехонько и так в гордом одиночестве приехал на финиш. 20 очков за победу на этапе пришлись ему очень кстати.
Вторым завершил заезд Нейкшанс, третьим — также латвийский гонщик Эдвин Сургофтс. А что же Никоненко? Помните, он имел отличную возможность всерьез поправить свои дела и выйти при удачном исходе финала на четвертое место перед последним этапом. К сожалению, тольяттинца подвел двигатель, и он довольствовался лишь предпоследним, девятым местом.
После столь драматичного заезда очень хотелось послушать, о чем говорят разгоряченные гонкой спортсмены, тренеры, механики. Но, признаюсь, не рискнул покинуть свое место на трибуне, потому что его наверняка кто-нибудь бы занял — такой интерес был к этим соревнованиям. Тем более, впереди был финал состязаний на багги. Если в классе легковых машин все-таки многие сильнейшие отсутствовали, то здесь собрался весь цвет европейского кросса.
Сказать по правде, наши гонщики вряд ли могли рассчитывать на призовое место. Ведь багги зарубежных мастеров оснащены мощными 3,5-литровыми двигателями. У советских спортсменов пока нет таких моторов, и они предпочитают выступать, заметим не без успеха, в Кубке ФИСА, где рабочий объем ограничен 1600 cm3. Тем не менее многие из них не смогли отказать себе в удовольствии выйти на старт на хорошо знакомой трассе перед своими болельщиками. Пусть даже на более слабых двигателях. Чем черт не шутит! Ведь дома и стены помогают.
А вот Алексей Шаров из Набережных Челнов уже второй год выступает почти во всех этапах чемпионата Европы на диковинном роторном моторе ВАЗа. Но до сих пор особых лавров не снискал.
Короче, в солидной компании лидеров автокросса за-дачей-максимум для наших спортсменов можно было считать выход в финал. И, должен сказать, сражались они за это право отчаянно, но пробиться в главный заезд смог лишь Николай Тионс, для которого трасса «Муса» по-настоящему родная — сам он из Бауски.
Стартовав в полуфинале из первого ряда, Тионс в сутолоке перед первым поворотом столкнулся с одним из соперников. Его обошли почти все участники. Но к третьему кругу он уже буквально висел на задних колесах Шарова, который занимал заветное пятое место, открывавшее путь в финал. Так в одной связке мчались двое наших гонщиков не один круг, пока Тионс, как говорится, не «вычислил» соперника в одном из поворотов. Шаров, не сбавляя заметно скорости, решил пройти его по более широкой траектории, но попал на рыхлый грунт, а Тионс в этот момент проскочил внутри виража. Затем уже за круг до финиша, к восторгу местных болельщиков, Николай Тионс обошел и австрийца В. Виннингера.
Восхищенный этим маленьким чудом, известный чехословацкий кроссмен Ярослав Гошек признался после гонки: «Я сам не один год выступал на моторах ВАЗ, но, честно говоря, с трудом представляю, что надо с ним сделать, чтобы он стал таким резвым, как у Тионса или, скажем, Лигура. А вот у вашего Шарова с роторным двигателем вряд ли что получится. Он отличный спортсмен, но этот мотор просто не подходит по своей характеристике для кросса».
В одном шаге от финала остановился Янус Лигур из Эстонии. В начале гонки он обошел шедшего пятым голландца Ф. де Бойера. Но, видимо, предчувствуя удачу, Лигур занервничал и на последнем круге ошибся и вновь пропустил голландца вперед.
В финале было на что посмотреть. Когда был дан старт, закрутилась такая карусель, что не мудрено было потерять ориентировку.
Звезды кросса устроили настоящий спектакль. Темп они взвинтили сразу поистине стремительный. Приземистые динамичные багги — словно автомобили формулы 1 только на грунтовой дороге. Время прохождения одного круга трассы «Муса» длиной 1170 метров у багги примерно на четыре секунды (!) лучше, чем у легковых машин.
Первым перчатку бросил Ярослав Гошек. Поначалу казалось, что его вызов принял Иржи Бартош. На первой трети дистанции он заставил всерьез поволноваться своего соотечественника. Однако вскоре ему стало не до лидера — сзади на него буквально насел Герберт Рам-мель из ФРГ. Тут уж надо было думать, как уберечь синицу в руках. Тем более, что даже в случае победы Гоше-ка Бартош, заняв второе место, по-прежнему продолжал бы лидировать в чемпионате перед последним этапом.
Между тем настойчивый Раммель пускался на разные хитрости, чтобы обойти соперника, был готов в любую секунду воспользоваться его малейшей оплошностью. Но то был не его день. Бартош не дал немцу ни единого шанса.
А солировал на трассе Гошек. Вроде бы и отрыв от Бартоша, увлеченного дуэлью с Раммелем, был уже солидным, а Ярослав не давал себе ни секунды передышки, вел гонку не снижая темпа. Этим, по-моему, снискал уважение публики. Ведь если ты настоящий спортсмен, если в тебе живет жажда соревноваться не только с соперником, но и с самим собой, то на достигнутом не остановишься.
Так они и примчались на финиш — Гошек, Бартош, Раммель. Но не только похвальным максимализмом объяснял потом свою неуемную прыть Ярослав.
«Я до самого финиша больше всего опасался Бартоша,— сказал он, едва успев снять шлем.— Мы ездим вместе уже 16 лет, и я прекрасно знаю возможности Иржи. А вообще мы, чехословацкие кроссмены, с неизменным удовольствием приезжаем на гонки в вашу страну. Проверить себя на таких сложных трассах очень интересно. Ведь на Западе кросс сейчас мало похож на соревнования по пересеченной местности. Трассы там стараются строить ровными, конечно, с грунтовым, но довольно твердым покрытием. Честно говоря, было бы жаль, если бы у вас этап европейского первенства стал первым и последним. А опасность этого есть. Большинство кроссменов ездят на соревнования за свои деньги. И многие рассчитывают хотя бы отчасти поправить финансовые дела за счет призов. Но в Бауске мы получаем рубли...»
При этих словах Гошек виновато улыбнулся, словно заговорил о веревке в доме повешенного. А мне, признаюсь, стало обидно — неужели из-за такой в общем-то малости (речь идет о 10 тысячах швейцарских франков, что составляет примерно 7,5 тысячи долларов) следующей встречи с европейским чемпионатом нам придется ждать еще... тридцать четыре года.
С. НЕЧАЮК, спец. корр. АМС Фото А. ГУРЕВИЧА и 3. СЕГЛИНЬША
IX этап, Бауска. 26 августа. Группа 3 (багги): 1. Я. Гошек (Чехословакия, «Татра»); 2. И. Бартош (Чехословакия, «Порше»); 3. Г. Раммель (Австрия, «Порше»); 4. В. Рёзель (Австрия, «Ауди»); 5. Б. Кржештьян (Чехословакия, «Татра»); 6. П. Мюкке (Германия, «Ямаха»)... 9. Н. Тионс (СССР, «Лада»).
Группа 2 (легковые автомобили): 1. Р. Фолланд (Германия, «Ауди»); 2. П. Нейкшанс (СССР, «Москвич-Але-ко»); 3. Э Сургофтс (СССР, «Лада-Самара»); 4. А. Карк-линьш (СССР, «Лада»); 5. А. Вадаускас (СССР, «Лада»); 6. Б. Котелло (СССР, «Лада-Самара»).
Разговор у кромки трассы
— Петерис, почему вы выбрали «Москвич», а не «Ладу», которой отдает предпочтение большинство спортсменов? Может быть, просто воспользовались тем, что оказалось под рукой?
— Вовсе нет. В прошлом году я выступал на ВАЗ-2105. Понял, что заднеприводная «пятерка» для кросса — вчерашний день. Да и на стандартном ВАЗ-2108 трудно всерьез рассчитывать на стабильные успехи. Выход — в полноприводном варианте. Тут же встал вопрос: где взять коробку передач? Без помощи завода в Тольятти превратить обычную «Ладу» в «кваттро» очень сложно и дорого. А вот у нового «Москвича-Алеко» стандартная коробка легко поддается переделке под полный привод. Этот выход мне подсказал Яков Лукьянов, работав ший раньше в Лаборатории спортивногоночных автомобилей в Тольятти. Теперь он, кстати, живет у нас в Бауске, открыл цех по восстановлению вазовских двигателей. Так в начале нынешнего года я отправился на АЗЛК убеждать, что смогу построить на базе «Москвича» хорошую кроссовую машину.
— Говорят, поначалу к вашей затее на заводе многие отнеслись скептически...
— Но были и те, кто поверил в меня, и я получил машину. Впрочем, думаю, было бы наивно сразу рассчитывать на серьезную поддержку. Надо было сначала доказать делом свои возможности. И мы вместе с энтузиастами кросса на АЗЛК и моими товарищами дома, кажется, сумели это сделать. Во всяком случае, после открытого чемпионата СССР здесь же, в Бауске, завод активно взялся нам помогать. Недавно от АЗЛК я ездил на этап чемпионата Европы в Данию и на международные состязания в ФРГ. В Германии удалось стать вторым. Вклинился между «Ауди» и «Порше».
— Солидная компания. Интересно, как вы считаете, на какое место можно реально претендовать в чемпионате Европы по итогам сезона, выступая на «Москвиче»?
— Ох, неблагодарное это дело — строить прогнозы.
— И все же...
— Думаю, если выступать на всех этапах плюс чуть-чуть везения, то в шестерку можно въехать.
— А выше?
— Это уже не прогнозы, а мечты. Попытаться обойти «Ауди» или «Порше» можно только на мокрой трассе, когда большая часть мощности этих чудо-машин уходит на пробуксовку колес. На сухой дороге они вне конкуренции. Вот если бы «Москвичу» двигатель помощнее. Выход здесь только один — попробовать заказать за рубежом спортивный мотор, взяв за основу стандартный москвичовский. Ведь регламент европейского чемпионата разрешает использовать только то, что подготовлено на базе двигателей родной марки.
Блиц-интервью
— Отличный кроссовый стадион. Пожалуй, один из самых лучших в Европе,— сказал господин Жиллет.— Заметно, что хозяева трассы здорово поработали. И, судя по новостройкам, стараются сделать комплекс еще краше.
— Любопытно узнать, с какими проблемами чаще всего приходится сталкиваться вам в деятельности комиссии внедорожных гонок ФИСА?
— Мы стараемся все споры решать миром. Да и, честно сказать, у нас не так много проблем, как в других комиссиях. Видимо, потому, что в нашем виде спорта вращается гораздо меньше денег, чем, например, в формуле 1.
— Рассчитываете ли вы, что со временем автокросс станет столь же популярным, как, скажем, ралли или даже формула 1?
— Автокросс сравнительно молод. Сегодня он держится в основном на энтузиазме спортсменов и поддержке небольших фирм. Чтобы он обрел широкую популярность, нужны спонсоры, заинтересованность солидных компаний. Но они согласны вкладывать деньги только в дело, которое может принести рекламную отдачу. И тут не обойтись без телевидения, а оно симпатизирует популярным видам спорта. Круг замкнулся. И все же я оптимист. Тем более, что лед, как говорится, уже тронулся. Автокросс все чаще гостит на экранах телевизоров. Этап чемпионата Европы в Голландии был показан по национальному телевидению. Эту программу купили другие телекомпании. Я знаю, что нынешние соревнования в Бауске увидели телезрители Латвии.
— Сейчас европейское первенство — главное соревнование по автокроссу, проводимое под эгидой ФИСА. Когда, по-вашему, дойдет дело до проведения чемпионата мира?
— О, это далекая перспектива. Главное — надо сломать бытующее представление о том, что автокросс — это увлечение деревенских парней, которые от нечего делать гоняют на консервных банках, снабженных двигателем и четырьмя колесами. Ну и, конечно, автокросс должен найти своих почитателей не только в Старом свете, но и на других континентах.
— Но ведь в Америке автокросс, насколько мне известно, весьма популярен...
— Это так. Однако в США он, как, впрочем, и другие виды автоспорта, развивался иными путями, чем в Европе. Там, например, с огромным ажиотажем проходят марафонские гонки на багги по пустыне. Словом, в Америке кросс скорее шоу, чем спорт.
— Доводилось ли вам самому выходить на старт автомобильных соревнований?
— Я 35 лет отдал автоспорту. Говорят, был неплохим раллистом. Побеждал, например, в «Ралли тюльпанов», которое проходит в Голландии.
— Как вам понравились советские гонщики?
— За последнее время их класс заметно вырос. Это признак того, что не за горами и серьезные успехи.
Источник: Журнал «АМС», №4, 1990