«Донкерфоорт-С8А» (Donkervoort)

Рядом с таким солидным и комфортабельным «спортсменом», как «Форд-торус», облик этой машины прямо-таки озадачивает своей бесхитростностью, аскетичностью. Секрет ее притягательности (а она, несомненно, существует — об этом говорят и цена, и стабильный спрос) — не в стерео-музыке и сервоприводах, угадывающих желание водителя. Тогда в чем же? Приглядитесь — ведь перед вами гоночная «формула» на двоих. Плюс самое необходимое для езды по дорогам: фары, фонари, «запаска», ветровое стекло со щетками, тент — и все! Не ищите таких «мелочей», как бамперы, двери. Стоит ли отягощать ими машину, у которой детали подвески — из сверхлегкого титано-алюминиевого сплава, а панели кузова — из алюминиевых листов: собственная масса — всего 675 килограммов. Такую легкую машину даже рядовой серийный мотор «Форд» (его ставят на модели «Сьерра», «Скорпио») рабочим объемом 1993 см³ и мощностью 117 л. с./86 кВт способен разогнать до сотни всего за 6 секунд, а максимальная скорость достигает 205 км/ч.

Именно таким задумал этот автомобиль — нет, не Йооп Донкерфоорт, хозяин и конструктор голландской фирмы, а легендарный Колин Чапмен, построивший еще в конце 50-х свой «Супер-севен». «Донкерфоорт-С8А» (на фото), как и английский «Катерхем-супер-севен», — его «младшие братья», снабженные современными агрегатами и слегка облагороженные.

Основу конструкции составляет пространственная рама, сваренная из стальных труб. Двигатель установлен в передней части (ведущие колеса — задние), подвеска всех колес — независимая, на поперечных рычагах и пружинах, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормоза имеют двухконтурный привод, вентилируемые дисковые механизмы у передних и барабанные — у задних колес. Бензобак и аккумулятор расположены в задней части, запасное колесо — снаружи (на его кронштейне заодно крепится и номерной знак).

В прямом и переносном смысле — ничто не смягчает остроту ощущений от быстрой езды: у машины весьма жесткая подвеска, к тому же сиденье установлено прямо на полу кузова, а от него до поверхности дороги — каких-нибудь 10—11 сантиметров! Разумеется, наслаждаться скоростью предпочтительно в хорошую погоду: тент кое-как защитит от дождевых струй, но едва ли согреет. Панель приборов вызывает в памяти выражение «приборная доска» из старинного учебника авто-или летного дела, а рулевое колесо удивляет непривычно малым диаметром — 11 или 12 дюймов (28 или 30,5 сантиметра). Да и сама машина весьма компактна — длиной всего 3,6 метра. Она не шире «нормальных» автомобилей (1,73 метра), хотя производит такое впечатление благодаря широким, отнесенным от кузова колесам (ширина обода 8 дюймов, размер шин 205/50HR15 или 225/50HR15). Зато узкий кузов попросту тесен — от этого ощущения не спасают даже вырезы в боковинах.


Итак, тесно, жестко, неуютно — зато с ветерком! А кому нужен ветер покрепче, может заказать модификацию «С8АТ» с турбонаддувом (170 л. с./125 кВт, 225 км/ч, 0—100 км/ч за 4,8 секунды). Право принадлежать к узкому кругу романтиков руля стоит недешево: 54 (вариант без наддува) или 65 тысяч швейцарских франков — пару лет назад столько же стоил, например, спортивный седан БМВ-МЗ с мотором в 195 сил. А чтобы поддерживать баланс между спросом и предложением (и при этом не прогореть), крошечному предприятию — мастерской «Донкерфоорта» достаточно собирать 70—80 машин в год.

Внешность машины весьма специфична: узкий сигарообразный кузов, как уже сказано, напоминает гоночную «формулу» 50-х годов, простые по форме крылья и узкое, плоское ветровое стекло — как у английских довоенных родстеров. Хромированная выпускная труба и глушитель выведены сбоку и вместе с полированными сверкающими колесами играют роль своеобразных декоративных элементов.

Как видите, верность традиции в данном случае ценят гораздо выше, чем современные премудрости аэродинамики.