Как же туго пришлось, наверное, Эмилю Левассору и графу де Диону, проехавшим тут раньше! В этот момент какая-то дама в белом платье и изящной шляпке бросила в автомобиль цветок. Фиссон обернулся и уже приподнял было шляпу в знак благодарности, но краем глаза успел заметить, что наперерез машине бросился человек.
Скорость была не так уж велика, прикидывал потом Фиссон —что-то около 20 километров, не больше. Поэтому, когда он подбежал к распластавшемуся на земле мужчине, по настоящему испугаться еще не успел. Место происшествия мгновенно окружила толпа, то там, то здесь уже раздавались истерические женские крики. К величайшему изумлению автомобилиста пострадавший открыл глаза, встал и принялся извиняться: "Мсье, я чуть не испортил вам праздник..."
Из-за этого забавного, как многим тогда показалось, эпизода старт в Версале пришлось задержать. Но, к счастью, ненадолго, и вскоре кавалькада из 32 экипажей отправилась в Марсель.
Гонки механических колясок стали сенсацией парижского сезона за два года до этого — в 1894-м, когда в путь из Парижа в Руан пустились несколько десятков паровых, электрических и бензиновых экипажей. С тех пор мода на такие соревнования стала распространяться по всему свету, как волна инфлюэнцы. В 1895 году состоялись первые настоящие гонки на скорость — без остановки от Парижа до Бордо и обратно. А в июне 1896-го в Бельгии, в местечке Спа, чьи минеральные воды пользовались весьма недурной репутацией в Европе, прошел "Автомобильный праздник", собравший толпы шикарной публики. Говорят, даже в Америке (хотя откуда, позвольте спросить, там автомобили?) провели уже несколько подобных состязаний.
И все же до сих пор гонки носили отпечаток некой светскости Богатые аристократы нашли себе новое — да, очень увлекательное, — но не слишком серьезное занятие. На смену рыцарским турнирам, дворцовым переворотам, балам и дуэлям пришли автомобили
Гонка Париж—Марсель— Париж, стартовавшая 24 сентября 1896 года, стала совсем другой. По сути, она открыла эру профессионального автоспорта. Отныне судьба всех подобных соревнований будет неразрывно связана с автомобильным бизнесом.
Инициатором состязания был Альбер де Дион. Несмотря на графский титул, этот 40-летний господин обладал завидным деловым чутьем и был к тому времени владельцем одной из крупнейших в мире фабрик по производству паровых экипажей. Он первым понял, какие прекрасные рекламные возможности заключены в автогонках. И вывел на старт в Версале целую команду. Причем наученный горьким опытом минувшего года, когда бензиновые экипажи легко обошли его тяжелый паровик. граф Альбер выставил три трицикла собственного производства уже с моторами внутреннего сгорания. Мало того, все они были оснащены прошлогодней новинкой — пневматическими шинами системы братьев Мишлен. Правда, поставить все на одну, "бензиновую" карту де Дион, очевидно, не решился, потому что сам появился на Авеню де Пари за рычагами паромобиля.
Всего же в путь отправились 32 экипажа, из них только три паровых, остальные были снабжены бензиновыми моторами. Гонщикам предстояло преодолеть невероятно длинный маршрут протяженностью в 1711 километров, дважды пересечь практически всю Францию — с севера на юг от "столицы мира" до порта на Средиземном море и обратно. Причем в отличие от прошлогодней гонки Париж— Бордо—Париж, участники которой двигались без остановок, на этот раз дистанция была разбита на десять этапов. Так что водители и их механики могли отдохнуть, выспаться, а в случае необходимости отремонтировать машины.
Но и на этот раз главным фаворитом журнал "Ля Франс Отомобиль", основанный всего полгода назад, считал прошлогоднего победителя Левассора. Первым преодолевший тогда 1178 километров, двое суток не смыкая глаз, он и теперь шел на своем любимом "Пам-Пам". Француз не стал полагаться на новомодные "пневматики" — слишком свежи были воспоминания о мучениях Мишленов год назад, когда покрышки приходилось менять в среднем каждые 24 километра. Зато объем и мощность 4-цилиндрового двигателя "Панар-Левассора" возросли в полтора раза — до 3,6 литра и 12 л.с. Большинство его соперников — "Делаэ", "Пежо", "Роше-Шнайдер", "Морс", машины Фиссона и братьев Болле — не могли похвастать столь мощными моторами и вполне заводским — полдюжины механиков! — сервисом в пути.
Но человек предполагает, а Господь располагает. И первая неудача приключилась с Левассором, едва лишь пропали из виду крыши Версаля — шина слетела с обода. А победителем первого этапа от Версаля до Осера протяженностью 178 километров совершенно неожиданно стал Леон Болле на смешном маленьком трехколесном автомобильчике, больше напоминавшем велорикшу. Одноцилиндровый моторчик воздушного охлаждения рабочим объемом 650 см3 развивал всего 3 л.с., и все же "Вуатюретт", "повозочка", как любовно назвал свою машину Болле, к вечеру первого дня обогнала ближайшего преследователя на 40 километров!
Буря разыгралась не на шутку. Ветер валил деревья, перегораживая дорогу. Скользкие подъемы становились для большинства экипажей непреодолимыми — машины приходилось на руках втаскивать на вершину очередного холма, спотыкаясь и поминутно падая в грязь, борясь с ураганным ветром, под проливным дождем. Как все это выдерживали городские господа — по большей части аристократы, инженеры, механики, журналисты?! Но никто из них по своей воле так и не сошел с дистанции.
Дождь перестал только на четвертый день. Левассор, который вышел в лидеры уже в Лионе, мчался вперед, отрываясь от соперников все дальше. Если год назад он показал среднюю скорость 24 км/ч, то на финише третьего 198-километрового этапа Дижон—Лион изумленные судьи зафиксировали 31 км/ч. Это после двух дней настоящей бури! Казалось, остановить неистового парижанина уже никто и ничто не сможет.
До Марселя оставалось около 150 километров, когда на въезде в город Оранж Эмиль заметил бросившегося наперерез "Панар-Левассору" здоровенного пса. Пытаясь избежать столкновения, гонщик свернул с дороги, но не сумел удержать машину, она съехала на обочину, опасно накренилась и в конце концов свалилась в канаву.
К счастью, авария произошла на небольшой скорости. Автомобиль почти не пострадал, механик д’Остинг отделался легким испугом. Поначалу казалось, что и с самим Левассором ничего страшного не случилось — его лишь выбросило из машины. При падении, правда, Эмиль здорово ударился о землю.
Вскоре "Панар-Левассор" под номером 5 продолжил свой путь. Победитель гонки Париж— Бордо—Париж ни за что не хотел отдавать лидерства и, упрямо вцепившись в рычаги управления, мчался вперед, несмотря на все усиливающуюся боль в груди и животе. Но вскоре силы оставили его, и в Авиньоне д’Остингу пришлось искать врача.
Один из "панар-левассоров" столкнулся с каретой и перевернулся, другой (правда, оба они представляли не заводскую команду, а "частников"-любителей) — сгорел Но судьба будто хранила участников этой сумасшедшей гонки Во всяком случае до финиша. Первым, через неделю изнурительной борьбы, въехал в парижские ворота Майо Эмиль Майад. Он затратил на дорогу 67 часов 42 минуты 58 секунд. Вторым, отстав на 28 минут, был его товарищ по команде "Панар-Левассор" Меркель, четвертым — д'Остинг. Но сам Левассор. к сожалению, не смог по-настоящему насладиться триумфом своих автомобилей. Банкет в ресторане "Жиллет" проходил без него — врачи запретили Левассору вставать с постели. Состояние здоровья 52-летнего инженера все ухудшалось, и в апреле следующего года Эмиль скончался.
Ненамного пережил своего шефа победитель гонки. В 1898 году Эмиль Майад с женой и друзьями отправился в Биариц, Разумеется, на автомобиле. За несколько километров до цели путешественники решили обогнать карету. Но едва автомобиль поравнялся с экипажем, лошади испугались и понесли Колесо кареты задело автомобиль, тот перевернулся... Пассажиры отделались синяками. Майад был мертв.
А первого мая того же, 1898 года произошла первая в истории автоспорта смертельная авария во время гонки. Это случилось во французском Периго Маркиз де Монтане, обгоняя одного из гонщиков, решил помахать ему рукой. Рулевого колеса на тогдашних машинах еще не было, для управления служил длинный рычаг. Неловко двинув рукой, маркиз задел колесом своего "Панар-Левассора" идущий рядом автомобиль, но, не заметив этого, продолжал гонку. Услышав сзади шум перевернувшейся машины и крики о помощи маркиз обернулся и... снова забыл о рычагах управления "Панар" съехал с дороги и перевернулся Механик второго автомобиля скончался на месте, де Монтане умер через три часа. Единственное, что успел сделать маркиз перед смертью — распорядился выдать денег вдове несчастного.
"Автогонки превращаются в грозное чудовище!" — предупреждал в своей статье главный редактор "Ля Франс Отомобиль" и секретарь Французского автоклуба Поль Мейан. Гоночные автомобили, утверждал он, больше не имеют ничего общего с обычными дорожными. Ими управляют либо богатые бездельники, либо оплачиваемые заводами профессионалы. Вместо того, чтобы служить совершенствованию конструкции легковых автомобилей, гонки стали жестоким зрелищем, где современные гладиаторы рискуют жизнями на потеху толпе.
Авторитет Мейана был велик. Однако и ему не удалось вернуть в бутылку джина, которого сам же двумя годами ранее помогал выпустить. Производство автомобилей в Европе и Америке, но прежде всего во Франции. росло невиданными темпами. Самобеглые экипажи стали ходким товаром, а гонки — лучшей рекламой. Неудивительно, что год от года их проводили все чаще. В 1897 году состоялись первые в Италии (Арона—Отреза—Арона) и первые в Германии (Берлин—Лейпциг) состязания автомобилей. Во Франции же они появлялись как грибы после дождя: Париж—Труавиль, Париж—Дьепп, Марсель—Ницца—Ля Тюрби. Поэтому Французский автоклуб уже в конце 1897 года опубликовал первый в мире гоночный календарь. Согласно ему было решено наряду с несколькими "местными" ежегодно проводить по крайней мере одну "междугородную" гонку.
И 7 июля 1898 года в Шампиньи 69 гоночных и 26 "туристских" автомобилей готовы были выйти на старт очередного такого грандиозного состязания по маршруту Париж- -Амстердам—Париж.
Двумя годами раньше состязания от Парижа до Марселя и обратно положили начало профессионализму участников — гонщиков и фирм — а нынешние открыли новую эру в техническом смысле. До сих пор гоночные машины если и делили на классы, то делали это, так сказать "на глаз". Допустим, в 1896 году действовала такая классификация: А — мотоциклы, В — двухместные автомобили, С — четырехместные и D — шестиместные. Теперь же возобладал технический подход — машины разделили на два класса — до 400 килограммов и свыше 400. "Малышей" нарекли по примеру трехколесной машины Болле "класс вуатюретт", а "больших" через восемь лет, в 1906-м, назовут "автомобилями класса Гран-при". Так что решение Французского автоклуба, принятое 96 лет назад, можно считать прообразом появления гоночных формул 1 и 2 полувеком позже.
Интереснейшую новинку приготовил Амедей Болле. До сих пор конструкторская мысль работала лишь в одном направлении — скорость можно увеличить, наращивая рабочий объем и мощность двигателя. А машина Болле значительно уступала в мощности "па-нарам". Зато 8-сильный мотор был укрыт — впервые в истории! — неким подобием аэродинамического капота.
Не дремал и главный фаворит, успевший уже завоевать славу Флагмана французского автоспорта — "Панар-Левассор". Бельгиец Рене де Книфф, сменивший на посту технического директора (и "первого номера" заводской команды) самого Ле-вассора, оснастил свои машины пневматическими шинами Кроме того, еще весной он принял на работу 32-летнего бывшего велогонщика Фернана Шаррона и 34-летнего Леонса Жирардо. Несмотря на это "торпеды" Амедея Болле (так назвали их восторженные журналисты) блестяще подтвердили правоту своего создателя — в Амстердам они прибыли на первых трех местах. И хотя обратная дорога сложилась для команды не столь удачно — Чаррон и Жирардо все же ушли вперед — третье место у Этьена Жиро и пятая позиция ещё одного заводского гонщика "Амедей Болле" многим указали новый путь к успехам в автогонках.
Состязания длиной 1454 км были разбиты на шесть этапов и проходили через Реймс, Льеж, Маастрихт, Арнем и Утрехт. Может быть, потому, что скорости были невиданно высоки, а скорее всего из-за необычного пролога эта четвертая "большая гонка" пользовалась у публики необычайной популярностью.
Началось все накануне старта, когда префект парижской полиции потребовал, чтобы участники предъявили свои "права". Дело в том, что по закону 1893 года каждый владелец самодвижущегося транспортного средства обязан был иметь две бумаги — собственно водительские права и "техталон", сертификат, дающий право эксплуатировать машины на обычных дорогах. Оказалось, что у большинства участников гонки такого "техталона" нет. Пришлось вечером накануне старта ехать в полицию на техосмотр. Но полицейский инженер Буше без всякого объяснения причин "зарубил" практически все гоночные машины. И префект полиции старт запретил.
Гонщики не подчинились, и в Париж были введены войска! Но автогонки все же победили — под носом у кавалеристов "группа захвата" во главе с Амедеем Болле похитила опечатанные Буше бочки с бензином, а другие гонщики в это время тайно переправляли машины из Шампиньи в Виллы на который власть парижского префекта не распространялась.
Шесть дней во время гонки и еще много месяцев после финиша газеты на все лады расписывали подвиги автогонщиков. Писали о полицейской засаде в Версале и о "гоночной разведке", вовремя ее обнаружившей. О ротах пехоты, которые контролировали улицы Парижа и полке гусар, занявшем Шампиньи. О кордоне, который выставила полиция перед финишем, гак и не пустив участников в столицу. Все это придало автогонкам в глазах французской публики такой шарм, что сделало их на долгие годы по сути национальным видом спорта.
Автоспорт начинал свое триумфальное шествие по Европе.
Источник: Журнал «АМС», №8, 1994