Не рискуя утомить читателя, назову имена итальянцев, которые за последние пять лет стали чемпионами мира или Европы. По кольцевым гонкам на гоночных и легковых машинах это Д. Бранкателли, И. Капелли, С. Модена, Д. Морбиделли, Р. Равалья, Д. Росси. Еще более представителен перечень чемпионов по картингу: П. Джованнарди, Д. Джорджи, П. Кантони, Д. Пальиччи, A. Пиччини, П. Пульеро, B. Сантта, П. Сасси, Л. ди Фердинандо — целых девять человек! Менее громки в прошлом были успехи спортсменов Апеннинского полуострова в автомобильном кроссе и ралли. Были, но сегодня раллийными звездами признаны М. Биазон, Т. Сивьеро, Ф. Табатон, Д. Черрато, опасными соперниками зарекомендовали себя кроссмены Д. Розелла, И. Романья, Л. Сузан, А. Чезари. И еще — М. Нести и Д. Росси — чемпионы Европы в скоростном подъеме на холм.
Высокая техническая культура этих гонщиков воспитана благодаря широчайшему выбору скоростных машин. Мы их сегодня обобщенно называем спортивными, хотя сам по себе этот термин ложен и относителен. Я бы охарактеризовал их как машины для искусного и потому требовательного водителя, который уже не может реализовать свои возможности за рулем автомобильного ширпотреба. Эти МИВ — машины искусного водителя,— вопреки бытующему мнению, вовсе не нацелены на спорт. Они скорее физкультурные снаряды. Для спорта же, в его истинном, высоком понимании, предназначены другие — специальные машины, которые, как небо от земли, далеки от того, что мы зовем спортивными моделями.
Если представить эволюцию развития автомобиля в виде своеобразной горбушки хлеба (см. рисунок), то ее верхняя кромка (красная зона рисунка) представлена именно гоночными моделями — самыми совершенными и изготовляемыми в малых количествах. МИВ (или то, что мы привыкли называть спортивными моделями) заимствуют у гоночных важнейшие и наиболее эффективные технические решения, но уже в серийном исполнении. Эта категория автомобилей выделена зеленой зоной, значительно более объемной, но лежащей ниже красной по уровню технического совершенства.
И наконец, массовые легковые модели, самые распространенные, в конструкции которых решающее значение имеет уже технологическое соответствие избранной конструкции методам массового производства, технический прогресс тут выражен наименее ярко.
При современном уровне развития технологии и машиностроения массовый выпуск легковых моделей освоили многие страны, в том числе и развивающиеся: Турция, Корея ("Hyundai", "Kia"), Мексика, Индия, Нигерия и другие. Производство МИВ требует уже совершенно иного, значительно более высокого технического потенциала, и только страны высокой технической культуры располагают предпосылками для выпуска (пусть мелкосерийного) спортивных машин. Этим потенциалом располагали издавна Франция и Германия, Англия и Италия, США, отчасти Испания, Швеция, Чехословакия, Бельгия. Лишь недавно обрела этот потенциал Япония, и еще не поднялись до нужного уровня СССР и Бразилия.
Такие теоретические рассуждения о роли МИВ, к сожалению, необходимы для вынесения правильных оценок существующим тенденциям в развитии этой категории автомобилей. Вооружившись ими, мы можем теперь войти под своды бывшего завода ФИАТ «Линьотто» в Турине, чьи корпуса, представляющие лишь историческую ценность, стали отныне залами традиционного туринского салона. Зачем я вместе с вами отправился в туринский салон? Ну разве не менее представителен парижский или токийский? Может быть, но парижский открылся в октябре нынешнего года, и тогда этот обзор появился бы на страницах АМС только на будущий год. Токийский же салон, несмотря на шумную рекламу, недостаточно представителен (японские, американские и горстка европейских фирм) да и, с моей точки зрения, не характерен для показа именно техники МИВ. Поэтому, не мешкая — вперед в залы.
Не станем, однако, «по косточкам» разбирать каждую модель — в противном случае пришлось бы писать не обзор, а энциклопедию. Отойдем и от мотивов, почему были избраны именно такие или иные технические решения. Лучше «воспарим» над деталями и постараемся выработать обобщенный взгляд на модели, которые на нашем графике представляют условный зеленый сектор.
На туринской выставке демонстрировалась горстка спортивных автомобилей-прототипов, тех самых, на которых разыгрывается первенство мира по кольцевым гонкам на выносливость: «Ягуар-ИксЖР11», «Цейндер», «Мицубиси-ХСР-11», «Заубер-Мерседес». Это все по существу машины формулы 1, облаченные в закрытый кузов, охватывающий колеса. Кузов — двухместный, с фарами, стеклоочистителями и тем уровнем «комфорта», который предусматривают модели формулы 1. Они представляют собой автомобили единичного производства, уникальные по конструкции, выполненные из экзотических материалов и предназначенные для единственной цели — выиграть 24-часовые гонки в Ле-Мане или победить на 1000-километровых состязаниях на Нюрбургринге.
Что могут такие машины? При массе 700—800 кг они располагают мощностью 700 л. с. и выше, что позволяет достигать скорости 407—420 км/ч на прямых участках дороги.
Основную же массу МИВ составляют не эти монстры-прототипы, а автомобили «Большого туризма» (их называют еще «Гран туризмо»). Независимая подвеска всех колес, порой привод на все четыре колеса, вентилируемые дисковые тормоза, отлитые из легкого сплава колеса, усилитель руля — вот важнейшие особенности таких моделей. Тормозная система их снабжается АБС — антиблокировочными системами, а трансмиссия — АБУ (антиблокировочным устройством). И та и другая установка в случае приложения к колесам тягового или тормозного усилия под действием команд бортовой ЭВМ исключает потерю сцепления шин с дорогой или его уменьшение. Это оборудование сегодня является одним из важнейших для обеспечения наилучших скоростных и тормозных качеств.
Но наряду с АБС и АБУ, точной кинематикой подвески колес и рулевого управления любая МИВ должна иметь очень жесткую раму или несущий каркас. При эластичной, хлипкой раме все совершенство подвески идет прахом. И соотношения в подборе жесткости подвески и рамы сегодня играют все возрастающую роль.
Не будем заблуждаться относительно уровня комфорта моделей «Большого туризма». Они не только не уступают массовым легковым автомобилям, но на порядок превосходят их. Это касается эргономики сидений, сочетания их с рычагами и кнопками управления, обзорностью, удобством входа и выхода. На спартанские условия езды нет даже намека. Сиденья с памятью, устройства для регулировки сидений в трех направлениях с помощью электропривода, электрические стеклоподъемники, стереозвукоаппаратура, не говоря о кожаной обивке сидений и панели приборов на жидких кристаллах, кондиционере воздуха.
«Гран туризмо» позволяют водителю без заметного утомления покрывать на высокой скорости большие перегоны. При этом багажники рассчитаны даже на большую вместительность, чем у легковых моделей. Кузов же, главным образом закрытый, рассчитан на два места, чаще на 2+2.
Особое положение занимают модели с открытыми кузовами кабриолет и родстер. Последние лет двадцать они были признаны небезопасными и мало-помалу уходили со сцены. Однако же спрос на открытые автомобили не падал. Стремление потребителей к непосредственному контакту с воздухом, обтекающим автомобиль, пассажиров, желание видеть беспрепятственно проносящиеся мимо деревья, луга, реки заставило фирмы искать новые решения складывающихся тентов, убирающихся боковых стекол, защитных дуг безопасности. Революционную идею выдвинула фирма «Даймлер-Бенц». На ее моделях нового семейства «СЛ» при складывании каркаса тента посредством сервопривода выдвигается мощная защитная дуга, интегрированная в силовой каркас кузова. На других моделях пока предусмотрены неподвижные дуги.
Много внимания на МИВ уделяется аэродинамике. Низкая плоская передняя часть кузова сочетается теперь с приподнятой задней частью, что придает кузову в целом выгодную с точки зрения распределения аэродинамических нагрузок клиновидную форму. На многих моделях, в частности «Джинетта-Г32», БМВ-850И, «Хонда-НСИкс» и других, фары сделаны убирающимися, а передние бамперы — заодно с передней частью капота и передними крыльями. Тщательное внимание к аэродинамике позволило снизить коэффициент лобового сопротивления (Сх) до очень низких величин (от 0,26 до 0,31), в то время как 20 лет назад этот показатель колебался в пределах 0,28—0,42.
Эти особенности, видимые с первого взгляда, характерны для подавляющего большинства МИВ, представленных на туринской выставке. Сопоставляя количество моделей на стендах с тем, что предлагали, например, тридцать лет назад английские специализированные фирмы спортивных машин, только изумляешься. Тогда лишь они представляли модели 20 марок. Нынче же шесть стран — Англию, Германию, Италию, Нидерланды, Францию, Японию — представляют машины 37 марок. Как же так?
Прежде всего произошло объединение, поглощение, интеграция малых фирм. Где «Фрезер-Нэш» и «Деллоу», «Стангеллини» и ОСКА, «Гордини» и «Пегасо», «Сингер» и «Аллард»? Одни ушли со сцены, не в силах вести борьбу с фирмами, обладавшими богатыми финансовыми возможностями. Другие, как «Феррари», «Порше», «Лотос», нажили солидную репутацию, определили для себя группу заказчиков с совершенно определенными запросами и прочно удерживают свой сектор рынка, выпуская по 4—15 тысяч машин ежегодно. Такие фирмы не идут на расширение производства, сохраняют высокий уровень качества и всемерно механизируют и автоматизируют производство.
Ушла давно в прошлое легенда о том, что машины «Феррари» делаются высококвалифицированными «скульпторами по металлу». Нет. На заводе — станки с ЧПУ, графопостроители, обрабатывающие центры с управлением от ЭВМ, новые технологии. Побывав на стенде «Феррари», например, я убедился, что этот завод работает не как маленькая мастерская седобородых алхимиков, а как небольшое сверхсовременное предприятие по выпуску космической техники. Кстати, то же можно сказать о «Лотосе», «Ламборгини», «Ягуаре».
Но есть другая группа фирм: «Джинетта», «Пэнтер», МВС, «Эванте», «Маркос», ТВР. Они делают по несколько сотен машин в год, используя дешевые узлы и детали от массовых легковых моделей. По комплектующим изделиям они кооперируются с великим множеством заводов-смежников, которые «питают» их дисковыми тормозами («Брембо»), литыми колесами (АТС), радиаторами («Серк»), гоночными амортизаторами («Кони») и массой других комплектующих изделий. Фактически это фирмы-призраки: дело их рук — изготовление кузовов из стеклопластика, сварка рам и сборка. Судьба каждой из таких марок зависит главным образом от смежников.
И вот мы идем, скользя взором по ярко-желтому «Пэнтеру», алому ТВР, зеленой «Джинетте», и видим рядом с ними спортивные модели необычных форм, этак 40—50-летней давности.
Тут автомобили «Морган», некоторые модели «Пэнтер», «Де-ля-Шапелль», «Донкер-воорт». Они выглядят как копии старинных моделей, хотя под кузовами скрыты современные агрегаты. Машины этой группы скорее не транспортное средство, а нечто вроде спортивного инвентаря или предметов отдыха и развлечения. Они не служат для повседневных поездок — короткие вояжи по воскресеньям, не больше. Комфорт не нужен, важны ощущения от молниеносных бросков в приемистой машине, очень послушной рулю и... с жесткой, порой очень жесткой, подвеской колес.
Давайте заберемся в «Донкервоорт». Он квазистаринный, якобы старинный. Это ловкая стилизация гениального Колина Чапмена, который создал очень легкий и примитивный автомобиль «Лотос-7» в начале 60-х годов. Право на его выпуск сейчас у голландской фирмы «Донкервоорт». В кузове «Донкервоорта-С8А» некуда девать локти, тент продувной и лишь номинально защищает от непогоды. Но поведение машины на дороге— сказка.
Что, число этим автомобилям — легион? Да нет же. Их годовое производство пропорционально количеству одержимых энтузиастов: «Морган» — 430 штук, «Пэнтер» — 150, «Донкервоорт» — 85!
Так тогда, позвольте, кто же снабжает МИВ широкие круги автомобилистов, если все заводы, о которых шла речь, в той или иной степени ориентированы на «гурманов»? Для широкого круга искушенных водителей, тех самых, которые требуют от машины индивидуальности, исполнительности команд и «живого характера», обслуживают крупные фирмы, «акулы» автомобильного бизнеса: «Тойота» и «Альфа-Ромео», «Ниссан» и «Даймлер-Бенц», «Мацу да» и «Фольксваген», «Хонда» и «Волво», БМВ и «Опель».
Они наряду с бесчисленными легковыми моделями предлагают на базе их узлов машины типа «Гран туризмо», открытые и закрытые, большие и малые, переднеприводные и полноуправляемые, с турбонаддувом и впрыском топлива — словом, какие угодно. В них не только комфорт, но и трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы отработавших газов, автоматические трансмиссии с электронным управлением и выбором нескольких «манер езды». Тут и «думающая» подвеска, где ЭВМ задает жесткость пружин и амортизаторов применительно к характеру дороги. Тут гидравлические компенсаторы зазоров в клапанном механизме, уравновешивающие валы в двигателе, регулируемые в зависимости от скорости спойлеры, самоблокирующиеся дифференциалы. Уже демонстрируются на выставках образцы МИВ с навигационными системами, работающими через спутники, и прототипы моделей, где на ветровое стекло проецируются показания приборов.
Могущественные автомобильные фирмы, круг которых все уже с каждым десятилетием, предлагают невероятно пестрый выбор моделей на любой вкус, для любого искушенного водителя. И именно эти производственные гиганты поставляют основную массу скоростных моделей для ценителей.
Но было бы несправед ливым пройти, не обернувшись, мимо стендов знаменитых итальянских «карродзериа» — кузовных фирм или мастерских «деривацьони» — вариаций на основе моделей больших заводов. Им в туринском салоне отвели особый зал. Там переливались экзотическими красками и шокировали немыслимыми формами шедевры таких фирм, как «Пининфарина», «Италдизайн», «Бертоне», «Гиа», «Бонески», «Дзагато», «Джаннини». И среди моря фантазии, среди откровений апеннинских маэстро особняком стоял стенд английской фирмы «Ай-Эй-Ди». На нем всех ошеломлял, покорял, убивал, возмущал, радовал прототип спортивного автомобиля «Ве-нус». Его признали гвоздем выставки, он открыл новое видение спортивной модели, но пока остался опытным образцом, намного опережающим по воображению и технологическим возможностям год 1990-й.
Нельзя не признать, что двухместный «Бертоне-Нивола» на шасси «Шевроле-Зет1» был очень неплох, но набор опытных образцов МИВ работы Джорджо Джуджаро вызывал неподдельный интерес. В их числе — «Италдизайн-ацтек», производство которого начинается в нынешнем году совместно с одной известной японской компанией. И конечно же, «Италдизайн-Бугатти-ИД90».
Этот автомобиль — попытка возродить славу марки, которая дала спортсменам и искушенным водителям машину, отвечающую их запросам. Легкая машина с алюминиевыми кузовом и колесами, очень точно выполнявшая приказы водителя, с нагнетателем и «двухвальной» головкой цилиндров более полувека назад казалась идеалом. Пока возрождена лишь марка. Какой будет конструкция? По замыслу инженеров, работавших под руководством Паоло Стандзани,— двигатель с пятью клапанами на цилиндр( четырьмя турбонагнетателями и двенадцатью цилиндрами, приводом на все колеса, кузовом из композитных материалов, дизайном Джуджаро. У автомобиля мощность «всего» 550 л. с., а скорость 338 км/ч! Очевидно, что модель «ИД90» призвана будет бросить вызов таким супермашинам, как «Ламборгини-дьябло» и «Феррари-Ф40».
На фоне этих машин порой кажутся посторонними пятиместные «Альфа-Ромео-75-3,0В», «Мерседес-Бенц-190Е-2,5-16», «Опель-кадет - ГСИ - чемпион», «Опель-Омега-лотос», «Пежо-309-ГТИ-16», «Сузуки-свифт-1,6-ГЛ Икс-4 УД», «Фольксваген-гольф-Г60», «Форд-фиеста турбо», «Форд-сьерра-косворт 4x4».
Я сознательно привел столь длинный список, потому что этих машин — легион. Они являются модификациями массовых легковых моделей, причем обладают заметно более высокими скоростными и тормозными показателями. Внимательный анализ их конструкции и истории создания выявляет любопытную деталь, общую для многих моделей. Деталь, которую подчас удается прояснить в кулуарных беседах со специалистами на выставках или «вычислить», сопоставляя статьи в различных технических журналах. Речь вот о чем.
Когда создается новая серийная модель, в основу ее закладывается МИВ. Затем из нее развивают удешевленный и упрощенный вариант для массового потребителя. Спустя год или чуть больше после рождения, скажем, нового «Форда-фиесты» или «Фольксвагена-гольф» общественность вдруг узнает, что ей предлагается более дорогая «оспортивленная» модификация. Вскоре завод регистрирует ее в ФИА по группе Н или А, выпустив необходимое по требованиям приложения «Жи» количество машин. И тогда вдруг выясняется, что в овечьей шкуре прятался волк, да еще какой! Эта разновидность, к обозначению модели которой добавляются невинные индексы «ГТИ» или «16В»,вдруг становятся агрессивным хищником, пожирающим на спортивных трассах соперников.
Такая техническая политика в конечном итоге благодаря омологации (утверждения в качестве серийных) в Международной автомобильной федерации (ФИА) различных дополнительных узлов «довооружает» машину и превращает ее в необходимого чемпиона.
Представители «волков в овечьей шкуре» широко используются в ралли, кольцевых гонках, соревнованиях по подъему на холм, ралли-кроссах и других состязаниях. Они составляют основу массового автомобильного спорта, и многие гонщики, особенно находящиеся у основания иерархической пирамиды Большого Спорта, покупают их и стартуют за свой страх и риск. В зеленом секторе, который в нашем графике определяет место МИВ в общем пейзаже автомобилизации, именно такие «скоростные седаны» образуют его костяк.
Кстати, такой костяк прекрасно работает на рекламу, поскольку очень легко средствами массовой пропаганды поставить знак равенства между победой на ралли «Фольксвагена-гольф-Г60» и стоящим в магазине обыденным «Гольфом».
Все названные тут мотивы, может быть, и убедительны, но все же, глядя на пятиместные скоростные седаны, разбросанные по стендам туринского салона, я подумал: а чем все же обобщенно определяется «спортивность» той или иной модели? Неужели «Волво-480-кабрио-ЕС» заслуживает признания как МИВ, а более быстроходный «Фольксваген-гольф-Г60» нет? Где тот калибр, та мерка, по которой будем отвергать или давать право модели называться — ну используем старый термин— спортивной? Видимо, этим критерием является энерговооруженность данной модели, то есть удельная, приходящаяся на тонну снаряженной массы автомобиля, мощность.
Тридцать лет назад у массовых легковых моделей, предназначенных для ежедневных деловых поездок, этот параметр укладывался в рамки 40—140 л. с./т. Наименьшее значение относилось к европейским малолитражным автомобилям, наибольшее — к американским моделям. Машины, считавшиеся тогда спортивными, в среднем характеризовала вдвое большая энерговооруженность — от 70 до 200 л. с./т. Поэтому они были заметно быстроходнее, приемистее, а в соответствии с этим располагали существенно улучшенными тормозными свойствами и параметрами управляемости.
А если судить по экспонатам туринской выставки, то у большинства современных легковых моделей на тонну снаряженной массы приходится от 55 до 140 л. с. 30 лет назад нынешние ФИАТы и «опели» вполне могли считаться спортивными моделями. Но сегодня подлинные МИВ располагают величиной 100—250 л. с./т, причем те седаны «со спортивным сердцем», о которых шла речь, в большинстве своем укладываются в рамки 140—170 л. с./т! Поэтому мы со всей серьезностью должны воспринимать «Сузуки-свифт-ГТИ» и «Пежо-309ГТИ-16», которые, несмотря на внешность, являются полнокровными машинами для «искушенных водителей».
Для достижения высоких значений «л. с./т» многие заводы избирают путь форсировки двигателей, благо такие резервы в них заложены еще при их рождении. Так появляются четырехклапанные головки цилиндров, турбонаддув, впрыск топлива с электронным управлением, двойное зажигание, два распределительных вала на каждый блок цилиндров. Это всеобщая тенденция, а она на примере хотя бы двигателей отражает как технические решения, впервые опробованные на гоночных моделях, постепенно переходят на МИВ, а оттуда — ка массовые легковые машины.
Когда-то, на заре автомобиля не было деления на гоночные, спортивные и дорожные модели. Это нашло отражение в нашем эволюционном графике. С ходом времени фронт моделей расширялся, началось его расслоение при общем росте масштабов выпуска. Ныне же, как видно из анализа экспонатов МИВ на туринской выставке (см. таблицу с их параметрами), продолжается дальнейшее дробление этой категории применительно ко все более дифференцирующимся запросам высококвалифицированных автомобилистов.
Л. ШУГУРОВ
Источник: Журнал «АМС», №3, 1990