Мир формулы 1 — это не только бешеные скорости, великие пилоты, лучшие автомобили и баснословные гонорары. Ф1 —это еще и величайшая ярмарка тщеславия. Неудержимое стремление к славе присутствует здесь у всех, в разной, правда, степени — начиная с менеджеров и пилотов ведущих команд и заканчивая посудомойками и хронометристками.
Ньюи — редкое исключение из правил. Он, словно мелкий служащий захудалой конторы, незаметен и тих. Он не озабочен созданием своего имиджа, не пишет мемуаров, никому не завидует, не устраивает начальству сцен ревности и подчеркнуто интеллигентен со всеми. Если бы Ньюи и вправду был простеньким, заурядным и ничем не отличившимся инженером! Но руководствуясь его же собственными словами: «Инженеры должны признаваться по их вкладу в Ф1», мы вполне можем поставить этого 35-летнего англичанина на одну ступеньку с такими корифеями формулы 1, как Барнард, Марри, Постлтуэйт и Херд.
Вообще в Ньюи поражают прежде всего два качества, достаточно редко встречающиеся в одном человеке,— скромность и целеустремленность. Но, похоже, именно благодаря им, Эйдриан добился осуществления своей мечты.
Ньюи — вылитый герой детских книжек о том, как один хороший мальчик задался какой-либо благой целью и, усердно учась и работая не покладая рук, претворяет ее в жизнь, чему страшно рады все окружающие. Действительно, еще в том возрасте, когда его сверстники в лучшем случае мечтали стать пожарными и космонавтами, Эйдриан вдруг проявил повышенный интерес к автоспорту, а потом всерьез заболел им. Самое любопытное, что юный Ньюи не видел себя пилотом — очевидно, этому мешало врожденное чувство скромности — его стезей была творческая, созидательная деятельность.
Детство прошло, но мечта осталась. Эйдриан поступил в Саутгемптонский университет, чтобы стать специалистом по аэродинамике и работать в области автоспорта. Учеба не была в тягость, и, закончив университет, он впервые постучался в ворота «конюшен» различных формул. Но то ли скромность новичка сделала этот стук совсем неслышным, то ли гоночный истеблишмент не слишком был в тот момент заинтересован в молодом, никому не известном специалисте — так или иначе, ответа не последовало.
Однако Эйдриан не отступил, хотя и изрядно расстроился. Он подумал, что сомнения вызывают его профессиональные качества и решил было совершенствовать свои знания, продолжив обучение. Когда вдруг на него, как манна небесная, свалилось предложение команды «Копершукар — Фиттипальди», Там срочно требовался инженер - аэродинамик. Ньюи, конечно же, с радостью принял предложение. Но счастье длилось недолго — результаты команды не удовлетворили главного спонсора, он покинул ее, и Эйдриану пришлось подыскивать себе другое место.
Вскоре он нашел его в команде «Марч», правда, уже формулы 2. Ньюи стал гоночным инженером (есть в автомобильных «конюшнях» такая должность) эксчемпиона мира по мотогонкам венесуэльца Джонни Се-котто. «Очаровательный парень, он был так терпелив с таким дебютантом как я!» — вспоминал дни своей инженерной юности Эйдриан. Тест на профпригодность был пройден — Секотто занял второе место в чемпионате 1982 года, и очень скоро Ньюи предоставилась возможность заявить о себе в полный голос.
В начале 80-х «Марч» был весьма состоятельной командой и участвовал во многих состязаниях как в Старом Свете, так и за океаном. Руководство фирмы решило попробовать свои силы в одной из самых грандиозных американских гонок — «24 часа Дайтоны». Над аэродинамикой автомобиля руководство «Марча» предложило поработать энергичному Эйдриану.
«Аэродинамика такой машины как раз была моим курсовым проектом в университете,— вспоминал Ньюи.— И я на одном дыхании выполнил задание». Результат превзошел все ожидания — «Марч» финишировал вторым. Дальше — больше. «Марчи», с которыми работал Ньюи, дважды подряд—в 1983 и 1984 годах — выиграли чемпионат IMSA.
Только тогда к Эйдриану пришло настоящее признание. Его пригласили работать в американский чемпионат CART, ставший для него на время вторым домом. Ньюи, опираясь на свои знания в области аэродинамики, участвовал в разработке автомобилей для Бобби Рейхола, Майкла Андретти и Тео Фа-6и. Машины, спроектированные им, трижды подряд побеждали в Индианаполисе.
Но главной целью англичанина все же оставалась формула 1. Мгновение, на которое он очутился в мире «королевы автоспорта», вспоминалось ему постоянно.
Страдания Эйдриана заметил Карл Хаас, организовавший в 1985 году собственную команду Ф1. Но это сотрудничество по целому ряду не зависящих от инженера причин было недолгим и почти безрезультатным.
В 1987 году, освободившись от этого контракта, Ньюи находит другую дорожку в мир Ф1, возвратясь в старый добрый «Марч». Где талант молодого аэродинамика уже давно был по достоинству признан, где ему полностью доверяли и предоставили абсолютную свободу действий. Воспользовавшись этим, Ньюи, не теряя времени, занялся разработкой нового автомобиля — «Марч-881».
Главной и, к сожалению, единственной чертой неординарности этого автомобиля была... Ну, конечно же, аэродинамика! С этой точки зрения в конце восьмидесятых годов ему не было равных.
Хотя с виду творение Ньюи не выделялось какими-то особенно оригинальными изысками. Не было у «Марча» ни вздернутого «носика» «Тиррела», ни хищных боковых понтонов, как у «Фер-papn-F92A», ни антикрыла занимательной геометрии, как у «PeHO-RS20». Зато автомобиль был исключительно пропорционален. Гурманы автомобильной гоночной техники называли его стройным и красивым. Он имел более длинную базу, чем обычно. В то же время лапы-колеса не были так широко расставлены, как у конкурентов, а наоборот, были как бы поджаты, подобраны ближе к кузову. Бросалось в глаза, что почти все прямые углы в конструкции исчезли, «Марч» стал напоминать в меру накачанного культуриста. Ньюи тщательно и скрупулезно просчитал каждый аспект в аэродинамике своего детища, сделав тем самым его уникальным.
Такой бы машине еще надежный турбомотор да гонщиков повыше классом, и тогда — держись, «Мак-Ларен» и «Феррари»! Но ни безнаддувный двигатель «Джадд», ни пилоты команды — Маурицио Гужельмин и Иван Капелли — не служили полноценными дополнениями автомобилю Эйдриана Ньюи.
Тем не менее, «881-е» произвели фурор в Ф1. На первых этапах сезона команду преследовали проблемы с трансмиссией и двигателем. К тому же стартовые Гран-при разыгрывались на «медленных» трассах, где «Марч» не мог реализовать своего аэродинамического преимущества. Но как только караван Ф1 перекочевал на «быстрые» автодромы, «марчи» сразу заблистали.
То, что они оставили далеко позади своих собратьев по несчастью — автомобили без турбомоторов, понятно. Но затем машины Ньюи стали наступать на пятки турбомонстрам. А под занавес сезона произошли события вообще из ряда вон выходящие. В Португалии Капелли ошеломил всех, заняв третье место в квалификации, а в самой гонке финишировал вторым, вклинившись между двумя «мак-ларенами». В Японии же впервые с 1984 года безнаддувный автомобиль Ф1 вел пелетон, и этим автомобилем был именно «Марч-881». Вот что значит аэродинамика! При слабом двигателе и с пилота ми-середнячками «Марч» в итоге взобрался на шестую позицию в Кубке конструкторов, лишь очко уступив «Лотосу» и «Эрроузу».
Но на этом безоблачная жизнь английской «конюшни» закончилась. Финансовые затруднения привели к тому, что главной целью «Марча» стало выживание в Ф1, о наступлении на фаворитов речи уже не шло. В такой ситуации Ньюи уже не мог с головой окунуться в работу, все чаще ему приходилось «латать дыры», размениваясь по мелочам. «Марч» кое-как промыкался еще сезон, и в конце концов акции компании в Ф1 и Ф3000 были проданы ее бывшему спонсору — «Лейтон Хауз».
Смена вывески успеха не принесла. Сложная аэродинамическая геометрия автомобиля Ньюи при всех своих очевидных плюсах имела и свой минус. Она требовала очень тщательной настройки на каждую гонку с учетом всех особенностей той или иной гоночной трассы. С этим трудоемким процессом команда не всегда справлялась, и потенциально сильные машины почти за половину сезона 1990 года не привезли ни единого зачетного очка, едва не утонув в предквалификации.
Ситуация накалялась. Не остужало ее и то, что как раз в это время Патрик Хед принялся настойчиво зазывать Ньюи в «Вильямс». Конечно, Эйдриану куда как проще было из стана аутсайдеров упорхнуть к фаворитам, чем на себе вытаскивать «мертвую» команду Но ведь именно «Марч» дал Ньюи «путевку в жизнь», именно там он получил возможность самовыражения, и уход главного инженера в критический для команды момент мог быть сочтен предательством.
И Ньюи не покинул команду, он оставался с ней вплоть до той поры, пока не были преодолены все невзгоды, обрушившиеся на «экс-Марч», а Иван Капелли занял второе место в Гран-при Франции-90, едва не побив самого Проста. Только тогда Ньюи с чувством выполненного долга подписал контракт с «Вильямсом». С тех пор Ньюи работает на «желто-синих». И судя по всему — весьма успешно. «Вильямс» выиграл в эффективности работы и в результатах с тех пор, как Эйдриан пришел к нам,»— заявляет по этому поводу Патрик Хед. Но слова технического директора — едва ли не единственное упоминание об инженере, которого совсем недавно журналисты дружно величали «королем аэродинамики». Ньюи совсем отгородился от мира, погрузившись в работу. О нем практически нигде не появляется никакой информации, его физиономию можно встретить лишь на страницах самых дотошных автоспортивных справочников. А суровое, вдумчивое, жесткое лицо Железного Фрэнка и добродушный, курносенький Патрик Хед постоянно мелькают на телеэкранах, на страницах газет и журналов. Вот и получается, что эти люди да еще завод «Рено», находящиеся в центре общественного внимания, снимают пенки с триумфального шествия «Вильямса». «Рено» может спокойно заявлять, что ее двигатели — самые мощные в мире, Хед утверждает, что он создал лучшее в мире шасси, а Вильямс гордится, что у него лучшая в мире команда.
Ньюи же ничем подобным похвастать не может. Да ему это и ни к чему. Он счастлив тем, что имеет. Поговаривают, что Хед намерен доверить Эйдриану более ответственный пост. Но сам Ньюи считает, что ему нечего обижаться на судьбу. Ведь главное в жизни — найти свое место, а Эйдриан нашел его.
Источник: Журнал «АМС», №2, 1994