Фирма постаралась сделать эту связь как можно более тесной и очевидной, использовав объемистый пакет технических решений. В мире, кстати, не найдется и десятка моделей-одноклассников с таким же сочетанием конструктивных элементов : шестнадцатиклапанный мотор с турбонаддувом и постоянный привод на все колеса (см. таблицу).
Турбонаддув, впервые примененный на двигателе серийного «Пежо», позволил довести его удельную мощность до 100 л. с./л. В системе наддува есть несколько особенностей. Во-первых, турбина с изменяемым критическим сечением (рис. 1), через которое в нее входят отработавшие газы. Специальная заслонка, поворачивающаяся на 28°, на малых оборотах прикрывает канал — тем самым увеличивается скорость потока газов. С ростом оборотов компьютер, управляющий работой двигателя, «командует» гидравлическому устройству приоткрыть заслонку, согласовывая скорость потока с окружной скоростью колеса турбины. Благодаря этому наддув стал более эффективен в широком диапазоне оборотов (максимальная мощность почти неизменна между 4500 и 6500 об/мин).
Кроме того, система дает возможность кратковременно (не более чем на 45 секунд) включить «форсаж», увеличив давление наддува (оно ограничено 1,1 кгс/см2) еще на 0,2 кгс/см2. Это позволяет выжать дополнительно 20 л. с. и довести крутящий момент до 33 кгс·м.
Воздух, поступающий в цилиндры, сильно нагревается от сжатия в компрессоре (например, от начальной температуры 22°С до 132°С). Чтобы улучшить наполнение цилиндров, воздух охлаждают в радиаторе циркулирующей водой до 60°С (рис. 2). Размеры теплообменника 3 подобраны так, чтобы поддерживать эту температуру на всех режимах работы. Если требуется охладить воздух еще сильнее (до 45°С), в радиаторе предусмотрен второй (нижний) ярус 4 с трубками увеличенного сечения, где вода движется медленнее. Радиатор снабжен двумя электрическими вентиляторами, а расположен он довольно необычно — горизонтально над двигателем.
Для коробки передач использовали в качестве основы ту, что устанавливают на солидный «Пежо-605», сократив ее длину и подобрав другие передаточные отношения. Переключением передач управляет тросовый механизм. Он все шире применяется на последних моделях разных фирм. Наибольший интерес представляет, естественно, привод к ведущим колесам (рис. 3). За двигателем установлена раздаточная коробка 2, в картере которой объединены межосевой, передний межколесный дифференциалы и коническая передача к задним колесам.
От коробки передач вращение передается центральному дифференциалу, шестерни которого делят крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 53:47. От центрального дифференциала планетарная шестерня передает крутящий момент переднему межколесному. Наружный корпус вискомуфты с пластинами служит частью этой силовой линии, в то время как внутренний пакет пластин соединен с полым валом, выходящим из коробки передач Такое включение центрального дифференциала позволяет контролировать скольжение колес и перераспределять крутящий момент от колеса с худшими условиями сцепления к тому, у которого они лучше, в пределах от 0 до 100 %. Коническая пара и подшипники смазываются под давлением от масляного насоса коробки передач.
Что касается подвески, передняя претерпела лишь незначительные изменения по отношению к обычным (переднеприводным) моделям. Они вызваны в основном утяжелением силового агрегата. Зато задняя подвеска оснащена электрогидравлическим устройством для компенсации крена (рис. 4). Управляемое компьютером, оно изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от меняющейся нагрузки на колесо. Шины серии ZR выдерживают скорость свыше 240 км/ч.
Рулевой механизм типа «шестерня—рейка» снабжен гидроусилителем, а рулевая колонка регулируется по высоте.
Однако покупателю такого автомобиля при всех его спортивных амбициях отнюдь не чуждо стремление к комфорту — и фирма стремится удовлетворить его как можно полнее: сиденья, обитые кожей и дорогой тканью «алькантара», кондиционер с автоматической регулировкой и еще множество приятных мелочей входят в основную комплектацию. За отдельную плату — люк в крыше с электроприводом, аудиосистема с управлением под рулевым колесом и обогрев водительского сиденья.
Таблица позволяет сравнить основные параметры «Пежо-405Т16» и его аналогов. Их, как видите, немного (тем более, что «Рено-21-турбо-куадра», похоже, больше не выпускают...
Техническая характеристика автомобиля «Пежо-405Т16»
Общие данные: число дверей — 4; число мест — 5; колесная формула — 4X4; снаряженная масса — 1340 кг; запас топлива — 67 л; объем багажника — 0,392 м3; расход топлива при скорости 90, 120 км/ч и в городском цикле испытаний — 7,3; 8,9 и 12,7 л/100 км, скорость — 235 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 7,1 с.-коэффициент лобового сопротивления Сх=0,32.
Размеры, мм: длина — 4408; ширина — 1114; высота — 1390; база — 2669; колея передних колес — 1462, задних — 1357; дорожный просвет — 142; радиус поворота — 5,7 м.
Двигатель: модель — XU10J4TE; рабочий объем — 1998 см3; диаметр цилиндра — 86 мм; ход поршня — 86 мм; степень сжатия — 8; мощность — 200 л. с./144 кВт при 5500 об/мин; максимальный крутящий момент — 30 кгс-м/288 Н-м при 2600 об/мин; клапанный механизм — 20НС, привод — зубчатым ремнем; система наддува — с турбокомпрессором «Гаррет-УАТ25» и охладителем воздуха типа «воздух — вода»; система управления подачей топлива и зажиганием — микропроцессорная, типа «Маньети-Марелли»; смазочная система — с водомасляным радиатором.
Трансмиссия: привод — постоянный на все колеса; сцепление — сухое, однодисковое, с гидроприводом; коробка передач — модели МЕ5КХ, пятиступенчатая, с тросовым приводом переключения; дифференциалы: межосевой — планетарный, самоблокирующийся, с вискомуфтой, передний — планетарный, задний — самоблокирующийся типа «Торсен».
Подвеска всех колес независимая, передних — типа «Мак-Ферсон», задних — на продольных рычагах и поперечных торсионах, с автоматической коррекцией крена кузова.
Тормоза: привод — гидравлический, с АБС «Бендикс»; диски передних колес — вентилируемые (диаметр 283 мм), задних — сплошные (диаметр 250 мм).
Колеса: из легкого сплава, размер 6½Х16.
Шины: 205/50ZR16.
Источник: Журнал «АМС», №3, 1993