В отличие от главных своих конкурентов из «Ягуара», которые для конструирования новой модели привлекли инженера формулы 1, французы решили опираться на собственные силы. Единственным исключением стал кузов, но и здесь «Пежо» пошла нетореным путем — проектирование внешнего облика машины поручили не признанной кузовостроительной (типа «Бертоне», «Пининфарина», «Элье») и не инженерно-гоночной фирме (как, например, ORECA). Платье для автомобиля «скроила» авиационная компания «Дассо».
В выборе модельера Тодт не ошибся. Новая машина получилась на славу — истинно французское изящество сочетается в ней со скрытой мощью. А при взгляде на передок никогда не ошибешься — настоящий «Пежо». Об этом миллионам владельцев легковых «205-х», «405-х», «605-х» говорит характерная форма фар, лже-облицовки «радиатора» и даже порядковый номер модели — «905». Рекламный эффект подобного сходства, как говорится, «налицо».
Изготовление кузова шло в три этапа. Сначала был построен макет в масштабе 1:4 для определения его аэродинамических качеств. Макет в натуральную величину использовался для окончательного размещения агрегатов трансмиссии, подвески, управления. Затем наступил решающий этап. На стапелях «Дассо» по соседству с истребителями «Мираж» был изготовлен несущий кузов из углепластиковых композитов, важнейшие части которого имели сотовую структуру. Осенью 1989 года начались испытания в аэродинамической трубе, ставшие самым трудоемким и ответственным этапом проектирования. Ведь в гонках спортивных прототипов разрешен так называемый граунд-эффект, а это предъявляет к аэродинамическим качествам автомобиля самые жесткие требования.
Но каким бы совершенным ни был кузов, один он не сможет обеспечить победу. При выборе двигателя конструкторы «Пежо» остановились на схеме V-10, что, учитывая «десятку» «Рено» для формулы 1, становится уже, кажется, признаком некой «французской школы». С углом развала в 80° и шестеренным приводом четырех распределительных валов, управляющих сорока клапанами, двигатель получился весьма компактным — 630X635X440 мм. А использование алюминиевого сплава для блока и головок цилиндров значительно облегчило агрегат — 150 килограммов. При рабочем объеме 3499 см3 (ход поршня — 91 мм, диаметр цилиндра — 53,8 мм) мощность мотора составила 580—610 л. с. Электронное оборудование — систему впрыска, бесконтактное зажигание и стартер — изготовила для «Пежо» специализированная итальянская фирма «Маньети-Марелли», на протяжении многих лет снабжающая «Феррари» и другие команды формулы 1. Сцепление — трехдисковое с накладками из углепластика — еще одной специализированной фирмы «Борг и Бек». А вот 6-ступенчатая коробка передач — собственная разработка «Пежо».
Общая концепция и конструкция основных агрегатов в общем стала уже классической для гоночных автомобилей — расположение двигателя перед задней осью, независимая подвеска спереди и сзади с пружинами и регулируемыми амортизаторами (в данном случае фирмы «Бильштайн») и стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормоза «Брембо» с дисками из углепластика или стали. Колеса из сплава «электрон» фирмы «Спидлайн» и сверхнизкопрофильные шины «Мишлен», сконструированные специально для этого автомобиля (передние размером 32/63—17, задние — 36/71—18).
Одна из самых любопытных черт машины — единственная в своем роде система рулевого управления. Опробованная на модели «405Т16» в гонках «Пайке Пик», она в зависимости от характера трассы поворачивает передние либо все колеса. Причем, в отличие от подобных систем «Тойоты» и «Хонды», французская конструкция полностью механическая — инженеры «Пежо» считают, что недостаточная надежность пока не позволяет использовать электронику в условиях соревнований.
Доводка нового гоночного «льва» продолжалась восемь месяцев. 22 января на стенде раздался «первый крик» его 10-цилиндрового мотора, 15 февраля был готов кузов. Больше же всего хлопот было с коробкой — только 15 июня сборка была закончена. Через пять дней машина отправилась в первый свой испытательный заезд и, наконец, 23 сентября 1990 года вышла на старт.
Возвращение на «кольцо» проходило не гладко. Результаты двух заключительных этапов чемпионата мира разочаровали. В Канаде «Пежо-905-EV11» («Эволюсьон 1.1», то есть шасси первой модификации, первого поколения) прошел только три круга. Машина оказалась слишком тяжелой — хотя при представлении модели Тодт утверждал, что «905-я» будет самой «худенькой» из спорт-прототипов, всего 750 кг (это минимально допустимая цифра для машин с «атмосферными» моторами — «ЕV11» весила почти на центнер больше — 837 кг. Правда, за две недели следующая модификация — «EV12» сбросила вес, но вот другой важный минус преодолеть не удалось: из рук вон плохо работала коробка передач.
Так что на зимние каникулы Тодт и его команда ушли не в самом радужном настроении, похоже, что опора только на собственные силы могла обернуться поражением. И «Пежо-Тальбо-спорт» наняла сразу нескольких инженеров, прошедших школу формулы 1. Самый известный из них — Тим Райт, ранее работавший в «Мак-Ларене».
Всю зиму продолжались испытательные заезды. Одними из главных действующих лиц в эти месяцы были гонщики — француз Жан-Пьер Жабуй (он работает в «Пежо» техническим консультантом) и финн Кейо Росберг. Работа этих знаменитых в прошлом пилотов формулы 1 и, конечно же, всего конструкторского коллектива увенчалась успехом. Уже в апреле на первом этапе чемпионата мира «905-я» одержала свою историческую первую победу.
В конце концов инженерам удалось справиться с капризами коробки передач. К тому же двигатель стал на 60 л. с. мощнее, а вес снизился до обещанной Тодтом границы, так что к лету «Пежо-905» стала действительно самой легкой машиной чемпионата.
В конце прошлого сезона глава «Пёжо-Тальбо-спорт» не скрывал удовлетворения: три победы и второе место в чемпионате мира в командном зачете — отличный итог первого года участия фирмы в этих соревнованиях. Однако Тодта не покидает тревога — над самим чемпионатом мира нависли грозовые тучи. Кажется, будто ФИСА питает какую-то особую «любовь» к этой французской фирме, и успехи поднявшегося на задние лапы льва не дают ей покоя. В памяти сразу всплыла история шестилетней давности, когда Международная федерация запретила участие в раллийном чемпионате прототипов группы Б. Тогда «Пежо», вложившая громадные деньги в разработку таких машин, осталась у разбитого корыта. Неужели вновь миллионы будут затрачены фактически впустую? Неужели придется закрывать построенный специально для проектирования гоночных машин научно-исследовательский центр в парижском предместье Велизи?
Что и говорить, проснувшись, французский «лев» оказался в непростой ситуации. Но безвыходных положений не бывает. И если ФИСА все же похоронит спорт-прототипы, «Пежо» останется испытать счастья в истинно королевском классе — формуле 1. Как показал прошлый сезон, сил у нее для этого достаточно.
И. Веснин
Источник: Журнал «АМС», №2, 1992