Чемпионат страны в формуле «Чезет» теряет популярность

Нормунд Грасберг, первым пересекший финишный створ, нажал на тормоз и вильнул рулем. Его юркий карт в победном танце крутанулся вокруг своей оси на мокрой от дождя киевской трассе. Таким вальсовым па латвийский гонщик отметил выигрыш второго этапа чемпионата страны в формуле «Чезет». Что ж, радость его можно понять — впервые за долгую гоночную жизнь Грасберг стал первым на этапе всесоюзного первенства в этом классе картов.

Впрочем, пусть не обижается на меня Нормунд — действительно один из лучших наших картингистов,— но все же победа в категории машин с двигателями «Чезет», прежде самой престижной у нас в стране, ныне заметно упала в цене. Дело в том, что кое-кто из ведущих советских картингистов предпочел отказаться от спора за награды чемпионата страны ради... Кубка СССР. Сейчас поймете почему.

Верой и правдой служивший многие годы отечественному картингу класс, основанный на двигателях чехословацкого производства, утратил былую популярность, а с ней и некий ореол элитарности. Дело даже не в том, что при переходе во взаимных расчетах с Чехословакией на конвертируемую валюту поставки моторов оттуда теперь под большим вопросом. Главное — после исчезновения Кубка дружбы (там «Чезету» принадлежала монополия) практически не осталось международных состязаний, где бы можно было рассчитывать на успех, выступая на чехословацких двигателях. Больше того, в официальных гонках СИК их вовсе нельзя использовать — не имеют они международной регистрации. Правда, в Восточной Европе, что называется по бедности, участников на «чезетах» допускают на старт, но вместе с машинами, оснащенными куда более совершенными западноевропейскими двигателями.

— Невозможно надеяться на успех за рубежом, выступая дома на устаревших моторах и отечественной резине, разработанной четверть века назад,— с грустью в голосе говорил мне старший тренер сборной СССР Василий Скрыль после прошлогоднего фиаско наших картингистов на чемпионате Европы. (Напомню, тогда ни один из них не смог пробиться в финал.)

Именно то чувствительное поражение заставило всерьез задуматься об организации внутри страны соревнований в международной формуле С. Так родилась идея пятиэтапного Кубка СССР в этом классе, где можно использовать любые двигатели 125 см³ с коробкой передач и зарубежные шины.


Однако легко «открыть» на бумаге новый класс. Труднее раздобыть импортную технику, которая стоит, по нашим понятиям, немалых денег в валюте. С членами сборной страны вроде бы ясно: их обеспечит ЦАМК. Но, согласитесь, соревнования, где на старт выйдут с десяток «сборников», полноценными не назовешь.

Расчет был на предприимчивость самих спортсменов, которые заручились бы поддержкой спонсоров. Благо, многие предприятия получили значительную самостоятельность, в том числе и во внешнеэкономической деятельности. Перед глазами был пример штатных мотокроссо-вых команд, чьи спортсмены буквально в один сезон пересели на импортные «ямахи», «хонды», «сузуки».

К счастью, в некоторой степени эти надежды сбылись. Во всяком случае, на первые два этапа в Николаеве и Киеве собралось около 20 участников, чьи карты были обуты в «Бриджстоун», «Вегу», «Данлоп». С моторами оказалось сложнее. Лишь шестеро спортсменов имели в своем распоряжении западноевропейские двигатели.

Нетрудно было предположить, что именно они и будут задавать тон в гонке, которая, кстати, проводилась в соответствии с регламентом чемпионатов мира и Европы. Это значит: сначала шестнадцатикилометровый предварительный финал, по результатам которого гонщики получали места на старте главного финального заезда, а затем сам финал на дистанцию 22 километра.

Если судить по итоговым протоколам, то предположения о перевесе «ротаксов» и «павези» оправдались. Именно на этих моторах были добыты все призовые места и в Николаеве, и в Киеве. Но в ходе заездов по-настоящему превосходство «чемпионской» техники продемонстрировал лишь победитель обоих этапов Арнис Юршевский из латвийского города Кандава. А вот другим счастливым обладателем австрийских и итальянских моторов пришлось выдержать нешуточную конкуренцию со стороны ленинградца Михаила Федорова, москвича Яна Шеленговского и того же Грасберга, выступавших на водяных «чезетах».

Уж не знаю, радоваться или огорчаться этому. Вроде бы здорово, что не перевелись у нас умельцы, готовые вдохнуть новую жизнь в устаревший мотор. С другой стороны, лидерам-то нашим за рубежом надо будет не «чезеты» объезжать.

Похоже, не научились они еще использовать весь потенциал западной техники. Да и запчасти в сборной наперечет. Кое-что приходится делать самим. Понятно, не все выходит как надо. Скажем, Раймонд Гудрикис заказал на стороне шатуны для «Павези», а они оказались кривыми. В итоге — сходы на обоих этапах.

Но чтобы овладеть премудростями наладки и подготовки малознакомых пока нам моторов, нужно постоянно, а не от случая к случаю работать с ними. И в этом смысле значение многоэтапного Кубка страны в формуле С трудно переоценить.


Интересно, что в Николаеве состоялся и кубковый дебют еще одного класса — формулы К. На всесоюзную арену вернулись бескоробочные карты. Причем оснащены они теперь отечественными двигателями 135 см³ производства научно-производственного кооператива «Вираж».

По отзывам спортсменов, мотор вышел довольно шустрый. И гонка, что называется, получилась. Достаточно сказать, что в трех финальных заездах первыми к финишу приходили разные гонщики, которые и поднялись на пьедестал почета первого из четырех этапов Кубка СССР.

Победителем стал москвич Андрей Сисюкин, вторым — тольяттинец Александр Ивасенко, третьим — хозяин трассы Андрей Коврига.

Кстати, Сисюкин подумывает о том, чтобы организовать при московской ДЮСТШ производство своих бескоро-бочных картов. Что ж, конкуренция в таком деле только на пользу.