«Европейская формула» почти полвека готовила таланты для Гран-при. Посмотрите на таблицу призеров. Не правда ли, знакомые фамилии, встречающиеся и в протоколах чемпионатов мира. Удивительного здесь ничего нет, поскольку с самого возникновения формула 2 считалась своего рода первой лигой кольцевого автоспорта. Да, спорт есть спорт. И первой лиге должно уступать в популярности высшей, отдавая при этом безвозмездно свои самые ценные кадры.
Но так было не всегда. Знавала формула 2 времена, когда именно она диктовала свои условия. Началось же все в 1947 году с принятия Международной спортивной комиссией ФИА (КСИ — предшественница нынешней ФИСА) новых технических требований к гоночным машинам.
Верхнюю ступеньку классификации назвали формула 1, ограничив рабочий объем двигателей 4500 см3 без наддува и 1500 см3 с наддувом. Но в послевоенной Европе, где автомобильные державы только-только восстанавливали производство, такие моторы были для многих слишком сложными и дорогими. Чтобы заинтересовать максимальное количество производителей гоночных машин, была образована формула 2. Оживление она внесла изрядное. Технические требования к двигателям, максимально приближенным к серийным (бескомпрессорные до 2000 см3, с нагнетателями до 500 см3), пришлись по душе многим фирмам. Машины Ф2 стали строить английские «Коннот», HWM, ERA, французская «Гордини», итальянская «Феррари», немецкая «Вери-тас». Проводились многочисленные гонки, собиравшие неизменно сильных спортсменов и большое количество зрителей.
Однако грянул 1950 год и с ним первый чемпионат мира Ф1. Первая же лига осталась без своего первенства. Правда, ее относительно дешевые, доступные автомобили очень быстро смогли поколебать позиции «высшей лиги». Чемпионаты мира 1952—1953 годов разыгрывались именно на автомобилях Ф2, а «Феррари-500» стала единственной в истории машиной этого класса, принесшей своим создателям два мировых чемпионских титула. Конечно, в наступлении «младшей сестры» свою роль сыграли новые требования КСИ к формуле 1, объявленные заранее и вводимые с 1954 года. Кому же хотелось тогда тратить деньги на конструирование новых, но обреченных на скорую смерть гоночных машин?
Уступив власть, формула 2 не потеряла своих почитателей как среди гонщиков высшего эшелона, так и среди зрителей. Кроме того, она превратилась в испытательный полигон для новых команд и фирм. Так революционные машины английской «Купер», с расположенным сзади двигателем и независимой подвеской колес, сумели прорваться в Ф1 и там «не оставили камня на камне» от классических переднемоторных машин. Тем более, что уже ФИА пересмотрела технические требования к автомобилям «первой лиги», максимально приблизив к «высшей», — рабочий объем двигателей от 1300 до 1500 см3.
Немудрено, что с 1961 по 1963 год автомобили двух формул часто стояли на одном стартовом поле больших призов. И лишь очередное нововведение ФИА в январе 1964 года надолго развело их в разные стороны. Автомобилям формулы 2 предписывалось иметь 4-цилиндровые двигатели без наддува рабочим объемом до 1000 см3.
Изменения 1964 года повлияли на скорейшее решение вопроса о проведении на машинах формулы 2 самостоятельного чемпионата. Популярный класс автомобилей не мог дольше находиться в «подвешенном» состоянии. Прежде всего, официального статуса требовали устроители соревнований, которых поддержали фирмы, строящие монококи Ф2 («Феррари», «Лотос», «Матра»), трансмиссии («Хью-ленд») и моторы («Форд», БМВ).
В 1967 году первый чемпионат Европы в классе машин Ф2, наконец, стартовал. Он объединил отдельные независимые гонки, в которых по традиции принимали участие пилоты формулы 1. Однако результаты «метров» в официальный зачет не шли, поскольку очки за первые шесть мест на этапе получали гонщики — обладатели низшей лицензии «Б».
В то время спортсмены располагали довольно ограниченным выбором автомобилей. Каждая модель строилась в больших количествах и не несла сложных и дорогих узлов. Чтобы завоевать высокое место в Ф2, гонщикам требовались форсированные серийные двигатели. До начала 70-х годов преимущества добивались пилоты, имевшие в своем распоряжении силовые агрегаты английского филиала фирмы «Форд». Не последнюю роль в их триумфе сыграли независимые специалисты (Б. Харт, А. Смит, А. Тонделльо) и малые предприятия («Косворт инжиниринг», «Вегантьюн», «Рэйс энджин сервисиз»), чьи умелые конструкционные изменения позволяли увеличить мощность «фордовских» моторов, снизить массу. В формуле 2 доводка серийных двигателей отдельными лицами и малыми предприятиями дело обычное, фирмы-производители не выполняют такую работу. А скромные инженеры-механики, как, например, англичанин Брайан Харт, порой вырастают в талантливых конструкторов, чьи собственные модели успешно конкурируют с фирменными.
К сезону 1972 года все команды Ф2 решили закупить двигатели «Форд». Функционерам ФИА пришлось поломать голову, чтобы справиться с неожиданно возникшей монополией, которая охлаждала зрительский интерес к чемпионату. Выход виделся в увеличении допустимой мощности моторов, и 1 января 1972 года вступили в силу следующие правила: рабочий объем двигателей машин формулы 2 (имеющих привод на два колеса, пятиступенчатую трансмиссию с обязательной задней передачей, минимальную массу 500 кг) увеличился до 2000 см3, а число цилиндров до шести.
Лекарство помогло, в 1973 году список поставщиков двигателей расширился. Возвратилась БМВ, любопытную конструкцию «Лотос907-Новамотор» с четырьмя клапанами на цилиндр представил Колин Чапмен. Однако обострить внимание болельщиков и, главное, прессы и телевидения к гонкам практически не удалось.
С новыми моторами БМВ гонщики на машинах «Марч» и «Мартини» при полупустых трибунах достигли высоких результатов в нескольких чемпионатах. По примеру «Форда» их техническое состояние поддерживал определенный круг специализированных фирм: уже упоминавшаяся «Шнитцер», «Роще», «Мадер», «Тривеллато» «Хайдеггер». Немецкие двигатели удержались на вершине формулы 2 вплоть до начала 80-х годов, до появления V-образных моторов «Хонда». В середине 70-х в течение двух сезонов серьезную конкуренцию БМВ смогли составить только 2-литровые «Рено-Гордини», развивавшие мощность 306 л. с. (против 295 л. с. у БМВ). Их разработка велась французской фирмой при посредничестве малого предприятия «Альпин» и государственной нефтяной компании ЭЛФ. Содружество «Рено-Альпин-ЭЛФ» способствовало спортивному росту целой плеяды выдающихся французских гонщиков, последним из которых был Рене Арну — чемпион Европы 1977 года. Именно тогда национальное самолюбие французов было удовлетворено полностью: титул достался французскому гонщику, выступавшему на французском автомобиле с французским двигателем, во французской команде.
Удивительно и необъяснимо, что ни Арну, ни другие чемпионы и призеры Ф2, несмотря на свой талант, не смогли подняться (единственное исключение — Э. Фиттипальди) на трон формулы 1. В решающий момент в высшем классе их оттирали другие, не скомпрометировавшие себя тесной связью с «младшей сестрой». Так постепенно сложилось положение, при котором пилот, попадавший в европейский чемпионат более чем на год, считался не слишком перспективным. А это принижало достоинство некогда популярных гонок и вплотную подвело формулу 2 к краху. Окончательно же ее похоронили «Хонда» и конструктор «Ральта» Тауранак.
Японцы не были бы японцами, если бы основательно не взялись за дело. Инженеры «Хонды» совершенствовали конструкцию своих двухлитровых серийных силовых агрегатов, не прибегая к услугам посредников. И в последние годы существования формулы 2 им не было равных. Ведь средства выделялись колоссальные, соответствующей была и отдача. Японская фирма финансировала также постройку гоночных «ральтов». Могли ли соперники дуэта «Хонда-Ральт» создать конкурентоспособные конструкции? В то время нет. Доводка моторов и разработка новых моделей гоночных автомобилей с каждым годом обходились фирмам все дороже, а спонсорство «конюшен» первой лиги не ценилось так высоко, как в формуле 1. Всевозрастающая дороговизна гонок формулы 2, недостаток финансовых вливаний в 1984 году погубили ее окончательно.
Руку помощи и на этот раз протянули руководители ФИСА. Берни Экклстоун предложил проект проведения чемпионата в новом классе автомобилей — формуле 3000. Суть нововведений сводилась к следующему. Так как в формуле 1 трехлитровые силовые агрегаты больше не находили применения, уступив место двигателям с турбонагнетателями, предлагалось использовать их в гонках европейского первенства. Такие моторы на машинах формулы 3000 снимали с повестки дня две проблемы — расходы на доводку и конкурентоспособность. Команды получали относительно равные шансы на победу. Тем более, что на силовых агрегатах устанавливались электронные ограничители оборотов (не свыше 9000 об/мин), а на автомобили (минимальная масса 540 кг) монтировались покрышки исключительно английской фирмы «Эйвон».
На трибуны потянулись зрители. А после пробного сезона 1985 года на рынок формулы 3000 поступили новые предложения. Японская фирма «Бриджстоун» предъявила свои покрышки, компании «Косворт», «Джадд», «Ламборгини» — двигатели, имеющие измененные блоки цилиндров, головки и распределительные валы, развивающие мощность при низких оборотах 326—333 л. с.
Все команды выставили на старт новые автомобили, тогда как в предыдущем сезоне некоторые из них пользовались бывшими в употреблении машинами формулы 1 — «Вильямс», «Эрроуз», «Тиррел». Так, спустя долгие годы на трассах европейского первенства вновь встретились автомобили двух формул.
Три первых сезона преимущество имели те команды, которые незамедлительно посадили своих пилотов на гоночные машины формулы 3000. Их создателями явились неувядающий Тауранак и Робин Херд, конструктор «Марча». Лишь в сезоне 1988 года появился еще один фаворит — «Рейнард». Автомобили этой марки конструировал сам владелец фирмы англичанин Эйдриан Рейнард.
Его связывали тесные узы с производителем двигателей «Муген» токийцем Хиротоши Хондой, сыном основателя знаменитой автомобильной и мотоциклетной империи. Доводку силовых агрегатов осуществляли специалисты малого предприятия Алана Смита. Такой триумвират добился внушительных успехов — три победы за четыре года.
Восьмицилиндровые четырехклапанные моторы «Муген» рабочим объемом 3000 см3 и мощностью 450 л. с. в 1991 году устанавливались на всех существующих моделях автомобилей формулы 3000 (список их довольно короток — «Рейнард-91D», «Лола-Т91/50», «Ральт-RT23»). Очень может статься, что «Форду» реванш у своего главного конкурента взять не удастся. Во всяком случае, в рамках чемпионата Европы в классе формулы 3000. Поскольку и его судьба теперь под вопросом. Вновь, в который уже раз, симпатии болельщиков и спонсоров не на стороне этих соревнований. В недрах ФИА рождается проект проведения... европейского первенства формулы 1. Пo каким правилам он пройдет, какие технические требования будут предъявляться к стартующим в нем автомобилям, пока неизвестно. Однако при любом исходе континентальная формула останется всего лишь первой лигой.
Таблица призеров
Источник: Журнал «АМС», №2, 1992