По просьбе внештатного корреспондента АМС Л. КОЖАНОВОЙ об этом выступлении рассказывает руководитель минской команды А. СИНКЕВИЧ.
Прежде всего замечу, что гонки на седельных тягачах — это главная часть обширной программы, представляемой организаторами соревнований Каждый заезд (их вместе с контрольными и тренировочными 5—7) длится не более 40 минут, а в промежутках между гонками тут же на трассе перед многотысячной аудиторией разворачиваетея грандиозное авто-шоу. Демонстрируют свое искусство каскадеры, здесь же проходят парады машин-ветеранов, а также очень популярные как у зрителей, так и у гонщиков минигонки — «Go and Stop» (что-то типа «Вперед и Стоп»).
Гонки — это и спорт и бизнес. На несколько дней вокруг трассы выстраивается целый городок из автофургонов, домиков на колесах, шатров — передвижных офисов и отделений фирм, связанных с автоиндустрией. Здесь обмениваются технической информацией, обсуждают и заключают контракты, ищут спонсоров, проводят выставки-продажи. Тут же можно приобрести, например, нужные запчасти, автопринадлежности, материалы, литературу, рекламные проспекты, найти партнеров и сразу же заключить соглашение. Пожалуй, для гонщиков и специалистов возможность такого широкого делового общения не менее важна, чем сами гонки.
А теперь о главной части программы. На старт «Нюрбургринга» вышло около 60 тягачей, разделенных на три класса. В классе С (с объемом двигателя до 18500 см3), где выступает и наш МАЗ, было 15 машин. Главными фаворитами, как и в прошлые годы, считались, несомненно, представители фирм «Мерседес-Бенц» и МАН (стартовало пять «мерседесов» и три МАНа). Они-то и поделили между собой призовые места. Забегая вперед, скажу, что ни МАЗ, ни даже «Волво» или «Скания» пока не могут составить серьезной конкуренции прекрасно оснащенным и экипированным машинам западногерманских концернов.
В целом автомобили, выступающие в гонках, можно условно разделить на две группы: первая — те, что специально создаются на заводах фирм-производителей; вторая — машины, подготовленные в небольших мастерских. Если у автомобилей второй группы выиграть нам по силам, то достать специальные МАНы и «мерседесы» очень сложно. Престиж марки-производителя в случае успешных выступлений на автогонках столь велик, что две эти ведущие фирмы не скупятся на огромные вложения для совершенствования или создания новых мощных спортивных тягачей. На автоспорт там работают сотни специалистов в современных, оснащенных по самым высоким требованиям лабораториях, не говоря уже о десятках дочерних фирм, поставляющих им те или иные детали за рекламные услуги. Словом, результат оправдывает средства: первые места — у самых богатых. Нам же пока довольно сложно соперничать с ними по затратам, учитывая нашу бедность, а значит и в споре за призовые места.
Поэтому главной задачей, которую мы ставили в этом сезоне, было сократить разрыв с лидерами. И в целом, можно сказать, мы справились с ней. В тренировочных заездах МАЗ показывал неплохое время: 6—7-й результат. Мы выигрывали у самих себя по сравнению с прошлым годом до 4—6 секунд на круге, хотя в то же время отставали от лидеров на 7—8 секунд. И все-таки для нас это был хороший показатель.
Сократить разрыв нам позволила работа, проведенная в Минске и Ярославле. Благодаря модернизации шасси была повышена устойчивость машины и решена проблема эффективности торможения. 1100-сильный двигатель и новая система охлаждения увеличили динамику машины. Хотя именно в динамике разгона, которая по сути решает судьбу гонки, так как максимальная скорость у всех автомобилей примерно одинаковая (160 км/ч), мы еще уступаем.
Серьезно отстает МАЗ по многим другим техническим показателям. Наш автомобиль был единственным из участвующих в гонках, который выступал с одним турбокомпрессором и ручным переключением коробки передач (на всех тягачах две турбины и автоматическая или полуавтоматическая коробка). К сожалению, не удалось решить полностью и проблему дымности, которой в этом году на международных трассах уделяется особое внимание в связи с введением экологических норм ЕЭК ООН. На соревнованиях работает визуальная экологическая экспертиза, внимательно наблюдающая, чтобы сажевые выбросы не превышали допустимые нормы, в ином случае машине выбрасывается черный флаг — сойти с трассы. Зарубежным автомобилям, имеющим надежные средства защиты, например сажевые фильтры, такая опасность не грозила. Для нас же это стало настоящей бедой. Только уберем дым, экологически чистая машина теряет динамику. К тому же времени на отладку и регулирование выбросов практически не было. И все же мы надеемся, что ярославским специалистам под силу решить задачу создания эффективной системы подачи топлива и воздуха.
В контрольном заезде, снизив дым и, следовательно, потеряв скорость, МАЗ показал уже девятое время и на старт основной гонки вышел в пятом ряду.
Решающий заезд сложился для нас поистине драматично. Старт дается с ходу, со скорости 40—50 км/ч. В эти мгновения машины в клубах дыма отчаянно маневрируют, чтобы занять более выгодную позицию и выйти вперед. Здесь главным действующим лицом становится пилот — он, как говорится, бог и царь, принимает все решения, и дальнейший успех или неудача зависят от его мастерства. Геннадий Драп-кин взял удачный старт, повысив тем самым шансы на хорошее место. Однако на первом же повороте столкнулись шедшие впереди МАН и «Мерседес», и кусок оторвавшегося бампера попал под колеса нашей машины и срезал слив ной кран системы охлаждения.
Примерно через два круга из системы охлаждения вытекла вся жидкость, а впереди было еще 10 кругов или 30 км. Ситуация осложнилась и тем, что на огромной скорости «Тосол», смешиваясь с грязью и песком, забился в задние тормоза, фактически блокировав их. Со стороны мы видели, что МАЗ стал терять скорость, неумолимо отставая от соперников. На восьмом круге машина задымила— горело масло. Честно говоря, мы решили, что сдал мотор. Но Геннадий, несмотря ни на что, продолжал гонку, притормозив лишь на несколько секунд, обеспокоенный поведением приборов: датчик температуры жидкости показывал до 120°.
И лишь когда он вышел на последний круг, мы услышали странный шум и свист — это выходили пробившиеся сквозь прокладки газы, и поняли характер повреждения. К финишу МАЗ пришел десятым, сохранив тем самым результат прошлого года.
После гонки главным действующим лицом стал мотор, продемонстрировавший удивительную надежность, пройдя практически всю дистанцию без охлаждающей жидкости. Пока он остывал, на это ушло более пяти часов, к нам подходили водители, техники, механики из зарубежных команд посмотреть на чудо-двигатель, не заклинивший при сверх перегреве. И все же, когда мотор окончательно остыл и мы смогли заглянуть в него, картина была довольно печальная: сгорели все резиновые прокладки, были деформированы уплотнительные кольца. И хотя основные детали остались целыми и невредимыми (нам удалось даже провернуть коленвал стартером), выступать на этом моторе уже было нельзя.
Мне хочется прокомментировать еще один не слишком отрадный факт нашей бедности. Конечно, при подготовке машины к соревнованиям трудно предусмотреть все возможные критические ситуации, тем более что последняя за четыре года выступлений произошла впервые. Однако в наших силах было достаточно оперативно предотвратить более серьезное повреждение, имей мы, как у других команд, радиосвязь с пилотом. Но пока нам это не по карману. Вот и приходится рассчитывать на интуицию водителя, сумевшего довести архисложную гонку до конца.
И завершая рассказ о соревнованиях, хочу поблагодарить всех ярославских специалистов, работающих с нами и создавших действительно надежный двигатель с хорошим запасом прочности. Но уже вышли новые требования на 1992 год, которые ставят перед нашими конструкторскими коллективами чрезвычайно сложные задачи. Поэтому хотелось бы, чтобы это сотрудничество продолжилось на качественно новой основе.
Источник: Журнал «АМС», №5, 1991