На подходе к повороту "Ривацца" "Вильямс" Деймона Хилла вылетел с трассы. Это же проделал "Тиррел" Марка Бланделла в "Акве Минерале". А потом их примеру последовал Михаэль Шумахер на "Бенеттоне".
В субботу Роланд Ратценбергер выходил из поворота "Вильнев" на скорости 295 км/ч. По-видимому, из-за вибраций у его "Симтека" разрушилось заднее антикрыло. Автомобиль, лишившись аэродинамической силы, которая прижимала бы задние колеса к дороге, перестал слушаться руля и "выстрелил" в защитный барьер. Машина буквально развалилась, а гонщик скончался от тяжелых травм черепа.
Так фатально закончились тренировки перед Большим призом Сан-Маринс. Трасса в Имоле не самая быстрая — скорость лучшего круга на ней 210 км/ч, меньше, чем в Барселоне, Сильверстоуне и Спа, а тем более в Хоккенхай-ме и Монце. Однако на прямых участках Бергер на "Феррари" показал в этом году 335,4 км/ч. Скоростные повороты — "Тамбурелло", "Вильнев", "Варианте Альта" — гонщики проходят на шестой передаче, на пределе сцепления с дорогой. При этом машина испытывает боковое ускорение в 4—4,5 g (величины земного притяжения). Космонавты при старте космического корабля испытывают перегрузки до 8 g. Не забудем, однако, об их специальной экипировке — противоперегрузочных скафандрах — и многих месяцах тренировок.
Воскресенье началось удручающе. На старте заглох двигатель "Бенеттона" Юрки-Ярви Лехто. "Лотос" Педро Лами, набрав скорость, врезался в стоящий автомобиль. На трассу и трибуны полетели колеса, куски машин. Восемь зрителей получили ранения.
Тут же перед публикой появился "запевала" — судейский автомобиль, который обычно ведет вереницу гонщиков на прогревочный круг. Пока на трассе наводили порядок, вслед за ним, сохраняя те места, на которых они шли, следовали 23 гонщика. Пять кругов катила вереница, трасса чиста, судейская машина уходит в сторону, и борьба продолжилась.
Лидером сразу стал Сенна. За ним — с отставанием в две сотни метров — Шумахер. На повороте "Тамбурелло", когда скорость была свыше 300 км/ч, автомобиль Сенны срывается с дорожки и вылетает за обочину к бетонной стене. На его пути — ни отбойников, ни сетки, ни барьеров из связанных старых покрышек. "Вильямс" ударился в стену по касательной, сорвал лобовой обтекатель, оторвал переднее правое колесо вместе с рычагами, сточил торец правого заднего колеса, потерял с него шину и остановился. Такие аварии были часты за последние годы и заканчивались разрушением ходовой части. Гонщики отделывались ушибами.
На этот раз судьба распорядилась иначе. Трехкратный чемпион мира получил тяжелую травму черепа и вечером скончался.
Пока шла эвакуация пострадавшего и уборка обломков, гонка была остановлена. При повторном старте, как предписывают правила ФИА, если участники до остановки гонки прошли более двух кругов, дистанция укорачивается на три круга. Так и сделали.
И снова на старте чехарда, из борьбы выбывает Эрик Кома. Лидером стал Бергер, потом Шумахер. Было время, когда Хаккинен вел гонку. Но в конечном счете большую часть кругов лидировал немецкий гонщик.
Бергер недолго находился в числе претендентов на лидерство и сошел уже на 18-м круге. Хилл сразу откатился назад, заехал в ремзону, заменил у своего "Вильямса" носовой обтекатель и снова включился в борьбу. В результате он пробился с 19-го на 6-е место и при этом показал лучшее время круга.
Аварии как-то заслонили ход гонки. А в ней шла давно не виданная борьба за места в шестерке. На разных стадиях гонки в претендентах на очки побывали Джанни Морбиделли, Кристиан Фиттипальди, Хайнц-Харальд Френтцен.
А за несколько кругов до финиша произошло еще одно ЧП. Микеле Альборето поспешил с выездом из ремзоны, где ему заменяли колеса. Одно еще не было закреплено, как гонщик рванул с места. Заднее правое колесо взвилось в воздух и травмировало механика "Феррари". Еще двух механиков и сотрудника "Лотоса" ранил своим "Минарди" Альборето.
Наутро все газеты сообщили о трагических гонках в Имоле на первых страницах. Римская "Коррере делло Спорт" — "Они убили Сенну". Парижская "Интернешнл Геральд Трибюн" — "Смерть возвращается в формулу 1". Миланская "Ла Нотге" — "Убийство в Имоле". Болонская "Иль
Посто дель Карлино" — "Остановите уничтожение". Президент Италии недоумевал, почему гонка не была отменена. Министр обороны выступил против безжалостного убийства гонщиков, сравнив чемпионат с поединком гладиаторов. Стали раздаваться голоса, что изначальная причина аварии Сенны — следствие запрета Международной автомобильной федерацией (ФИА) активной подвески колес. Упрекали Федерацию и в том, что трасса в Имоле не отвечает требованиям безопасности.
Мнений много и притом противоречивых. А тем временем итальянская полиция для расследования арестовала обломки машин Сенны и Ратценбер-гера, закрыла доступ на территорию автодрома, завела уголовное дело против его владельцев.
У полиции суд нескорый. ФИА вынесла свой вердикт уже 4 мая, через три дня после катастрофы. Мы вернемся к нему чуть позже. А пока давайте разберемся в причинах аварий. Тем более, что все три случая — с Барричелло, Рат-ценбергером и Сенной — нанизывают на один стержень — отсутствие активной подвески колес якобы скоропалительно запрещенной ФИА. Но вернемся во времена, когда такая подвеска колес вместе с другими системами и устройствами, управляемыми электроникой, применялась на гоночных автомобилях нескольких команд. Эти новинки тогда нравились не всем.
— Я не уверен, что с позиции спортсмена это верный путь. Боюсь, что мы не дорожим человеческими качествами гонщика. У меня такое чувство, что вклад водителя в результат соревнований уменьшается, — так говорил Айртон Сенна два года назад. С сезона 1994 года "электронная помощь" решениями ФИА объявлена вне закона. В частности, так называемая активная подвеска колес. Она сохраняла неизменным просвет между днищем автомобиля и дорогой, независимо от того, идет ли машина на повороте, тормозит или разгоняется. Таким образом достигается постоянство аэродинамической щели под автомобилем. Аэродинамическая сила, прижимающая автомобиль к дороге, складывается из взаимодействия с потоком воздуха передних (30% от суммарной величины), задних (35%) антикрыльев и спойлеров и остальных элементов кузова (35%). "Вклад" аэродинамической щели составляет немалую долю от последних 35%. Активная подвеска, сохраняя неизменным положение корпуса машины относительно дороги, заставляла колеса довольно плавно обтекать неизбежные волны покрытия на трассе.
Правда, в пределах хода колес — что-то около 15—20 мм. Получалась как бы езда на очень быстроходном карте, но с очень эластичной рамой (как известно, на картах подвески колес нет).
Отказ от активной подвески превратил автомобили Ф1 в настоящие "костотрясы", сделав их для водителей еще менее комфортными (если вообще это определение применимо к гоночным автомобилям). После тренировок в Бразилии Сенна, обсуждая свойства "пассивной" подвески колес, высказал такое мнение: "Новые правила сделали езду более жесткой. С "электронной" подвеской ездить было легче, комфортабельней,... кроме тех случаев, когда она переставала работать! Теперь машиной труднее управлять и труднее настраивать. Заставить ее правильно работать —сложная, боевая задача. Особенные трудности предстоят в дождь, на мокрой трассе". Шумахер дополнил Сенну: "Прежде было возможно 100%-но настроить автомобиль для данной трассы, а теперь приходится искать компромиссы" .В этой связи неплохо вспомнить, как было оборудовано место гонщика в прошлогоднем "Вильямсе-FW15". Под правой рукой у водителя находились три маховичка. Один изменял характеристики передней подвески, другой — задней, третий — распределял усилие между передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. На щитке приборов — такие же многопозиционные маховички, управляющие противобуксовочным устройством и антиблокировочной системой в приводе тормозов. И еще на спицах рулевого колеса — две кнопки, которыми регулировалась высота кузова относительно дороги в зоне передних и задних колес.
В ходе тренировок и гонок водитель должен был по нескольку раз на каждом круге всеми маховичками подстраивать (как радиоприемник) поведение машины.
Иными словами, значительный сектор его внимания на протяжении двухчасовой гонки занимала постоянная регулировка. Просчет с каждой — в лучшем случае потеря секун-ды-двух на круге, в худшем — "экс/урсия" за обочину. Можно предположить, что теперь одни сложности работы гонщика сменились другими. А перестройка в стереотипах поведения не дается так быстро, особенно в начале сезона. Но ведь все команды проводили предварительные испытания в Эшториле, Сильверсто-уне, Имоле? Правильно, но они должны были выявить в первую очередь недостатки автомобилей, собранных в очень сжатые сроки. Машины "Вильямс-FW16" были готовы лишь в феврале, и в центре внимания испытаний, конечно же, находилась доводка новой машины, а вживание в нее гонщика невольно оказывалось делом второстепенным. "Вильямсы" — осмелюсь выдвинуть такую гипотезу — оказались к началу сезона сырыми машинами. Новое заднее антикрыло бипланной конструкции с V-образной нижней плоскостью, создает на высокой скорости большее, чем на модели FW15, прижимающее усилие. К этому и стремился главный конструктор Патрик Хед. Но "вклад" переднего антикрыла оказался мал. Необходимое соотношение сил было нарушено, и Хед без конца экспериментировал с углами атаки, высотой расположения и профилем переднего антикрыла. Он искал какие-то резервы в нюансах формы днища, особенно его передней части, в измененной геометрии передних колес. И недаром, как сообщила за день до гонок "Гад-зетта делло Спорт", механики "Вильямса" спешно доставили из Дидкота в Имолу новые носовые обтекатели с антикрыльями, а также измененные днища и нижние рычаги передней подвески.
Зачем? В четверг на пресс-конференции в отеле "Шератон" Сенна охарактеризовал свой автомобиль так: "Когда ведешь его на пределе сцепления, он запросто готов изменить направление движения, улететь с трассы". Великий гонщик подчеркнул, что желаемые характеристики поведения "Вильямса" на дороге инженеры команды хотят получить, экспериментируя с... новыми носовым обтекателем и днищем. Дурной характер FW16 проявился с самого ее рождения. После первого этапа в Бразилии Хилл говорил: "Несколько раз на одном из крутых поворотов я уходил напрямую, потому что не мог удержать машину. Айртон дал еще одно подтверждение трудностям, которые ощутил я, когда пошел в занос и остановился за 15 кругов до финиша. Я мог ему посочувствовать, потому что этот автомобиль на каждом круге был на грани выхода из-под контроля".
Безусловно, Сенну очень раздосадовали и этот случай на бразильской трассе "Интерла-гос", и сход из-за аварии на первом круге в Японии. Поэтому в на пресс-конференции он точно выразил свои намерения: "С И.молы — новая жизнь. Здесь — новая точка отсчета. Трудно, но возможно. Придется сочетать большой объем работы с механиками и инженерами "Вильямса" и "Рено", чтобы сделать самые выгодные изменения в конструкции — машина должна быть лучше всех и быть тщательно сбалансирована".
С таким убеждением максималист Сенна, показавший, несмотря ни на что, лучший результат на тренировках, вышел на старт своего 161-го Большого приза.
"Трудно, но возможно’’. Директор "Мак-Ларена" Рон Деннис утверждал: "Айртон всегда каким-то образом извлекал из машины максимум возможного. Он позже других входил в поворот и всегда чувствовал, где он и где все остальные находятся на трассе". Его "Вильямс" лежал на траве с оторванными носовым обтекателем и правым передним колесом. Повреждения автомобиля были не такими уж серьезными, капсула безопасности вокруг гонщика осталась нетронутой. Таких аварий у Сенны было немало. Вспомним, что минувший год только в Имоле он в ходе тренировок "улетал" пять (!) раз. На этот раз авария оказалась фатальной.
У Сенны — тяжелая травма черепа. Шлем остался цел. Отлетевшая при ударе в стену часть подвески разбила прозрачный козырек и раздробила лоб гонщика.
Попадание обломка в голову, а не в обтекатель машины, — конечно, случайность, хотя и трагическая. А причина аварии — случайность или закономерность, учитывая все сказанное выше о FW16? Закономерность, если принять во внимание заявление гоншика о новой точке отсчета, и нервное состояние гонщика после катастрофы с Ратценбергером. Именно это дало козырь в руки ФИ А, сделавшей оперативное заключение о причинах гибели трехкратного чемпиона мира (160 стартов в течение 11 сезонов, 41 победа): "Ошибка гонщика в управлении автомобилем".
После финиша Михаэль Шумахер, который перед аварией следовал за Сенной в двух сотнях метров, отметил, что бразилец не совершал ошибки. Действительно, в этом случае Шумахер отметил бы ее в сознании, чтобы воспользоваться...
Так что же произошло? Слово Шумахеру: "Я не знаю, что случилось с Сенной. Его машина поймала две или три неровности и вылетела с трассы. Я, однако, должен добавить, что с первого круга он выглядел очень нервозным, и у него были некоторые трудности с контролем над автомобилем на предыдущем круге".
Весьма вероятно, что максимализм гонщика и сырая конструкция "Вильямса" стали причиной аварии. А если бы у автомобиля была активная подвеска? То же самое. Как язвительно констатировал Хилл: "Без активной подвески вы не чешете часами в затылке, прикидывая, что же делает компьютер с машиной".
Сенна погиб от черепной травмы, а не из-за отсутствия "думающей" подвески. И Ратцен-бергер, который вообще никогда не ездил на автомобилях с такой подвеской, тоже погиб от черепной травмы. Нынче деформируемые структуры, капсулы безопасности, защитные дуги, системы пожаротушения в большинстве случаев предохраняют гонщика от травм при аварии. Но его голова и шея не защищены от летящих колес, обломков, они легко подвержены травмам, когда машина переворачивается. И в этом — взаимосвязь последствий от аварий, которые произошли в Имоле с Барричелло, Ратценбергером и Сенной.
Мы немало говорили о последствиях, но еще несколько слов — о причинах. В смерти Рат-ценбергера "виновато" заднее антикрыло. В случае с Барричелло причина аварии осталась неясна. Но последствия всех трех катастроф не были бы столь тяжелыми, если бы владельцы трассы в Имоле оборудовали ее в наиболее опасных местах дополнительными защитными барьерами. На "ходовых" поворотах "Тамбурелло" и "Вильнев" отсутствовали защитные сетки, зоны с песком или вспаханной землей. Представитель ФИА Мартин Уитейкер утверждал, что проверка трассы в Имоле комиссией Федерации показала, что она отвечает требованиям безопасности. Но как вяжутся его слова с параграфами соответствующих требований ФИА (Приложение "О" к Международному спортивному кодексу ФИА) и отсутствием сеток, зон и др.? Когда аналогичная претензия относительно причин, почему отсутствовало это оборудование, была предъявлена президенту ФИА Максу Мосли, он по-чиновничьи парировал: "Несомненно, причины есть, но я не такой специалист (кто же тогда "такой"? — авт.), чтобы назвать, что за причины". И добавил: "Ни один гонщик даже не заявил мне: "Я думаю, трасса в Имоле опасна".
ФИА оперативно рассмотрела итоги гонок в Имоле, в своем пресс-релизе сообщила о принятых решениях относительно безопасности в ремзоне, сокращения скоростного потенциала автомобилей, повышения безопасности трасс. В заключение Федерация декларировала, что "последние события дадут толчок исследователям в деле повышения безопасности в формуле 1, которые все время непрерывно ведутся ФИА как часть ее широкомасштабной программы повышения уровня безопасности в международном автомобильном спорте". Достойная формулировка — как чиновник чиновнику.
Но какие же конкретные меры в самом деле нужны?
ПЕРВОЕ. Аэродинамические устройства за последние четверть века позволили резко повысить скорость прохождения поворотов. Если в 1968 году, только появившись, они позволяли движение на закруглениях трассы с боковым ускорением 1,2 g, то сейчас достигнут уровень в 4 g. При торможении на прямых участках эти величины составляют соответственно 1,5 и 4,5 g. Очевидно, что прогресс гоночной техники приведет к дальнейшему росту этих показателей.
Чем больше аэродинамическое прижимающее усилие, тем более тяжелые последствия может иметь временное, даже мгновенное его сокращение (подскок машины на неровностях, попадание , в "аэродинамическую тень" от впереди идущего автомобиля, поломки). Аварии Ратценбергера и в известной степени Сенны подтверждают это. Так почему не отказаться вообще от аэродинамических устройств, жестко дав им определение в технических требованиях ФИА9 Да, этот отказ приведет к резкому сокращению средних скоростей. Но кто из стотысячной толпы зрителей (а роль спектакля, зрелища в гонках формулы 1 год от года растет) оценит на глаз улучшение времени прохождения круга даже на 5— 7 секунд?
ВТОРОЕ. Необходимо предусмотреть защитные трубчатые каркасы над местом гонщика, чтобы предохранить его голову и шею от повреждений. Их размеры, площади свободных проемов для входа и выхода из машины можно четко регламентировать и легко проверять. Лет 35 назад защитные дуги, пришедшие из американского автомобильного спорта, казались странными и неуместными на машинах Ф1. Но это было полезное с точки зрения безопасности новшество, как и введение за последнее время так называемой капсулы безопасности — структуры, в которой находится гонщик. Ее создание и проведение специальных лабораторных испытаний когда-то казалось делом трудноосушествимым. Каркас, защищающий голову и шею гонщика, — конструкция несложная, но она должна быть неотъемлемой частью вышеназванной капсулы и подвергаться таким же испытаниям.
ТРЕТЬЕ. Снижение мощности двигателей. Запрет на турбонаддув не остановил гонку мощностей, и она будет продолжаться, несмотря ни на какие ограничения. Важно найти нужный момент, чтобы сдержать ее. Сейчас, похоже, такой момент настал. Как ограничить? Можно снизить рабочий объем. Можно ввести шайбу, ограничивающую поступление воздуха в систему питания. Есть и такой путь, как ограничение количества двигателей, используемых командой на каждом этапе, или ограничение числа механиков, занимающихся в ремзоне автомобилями (и моторами!) команды. Последнее ограничение заставит создать моторы более надежные и менее форсированные.
Но какие бы меры не предлагались, полезно в конечном итоге снизить максимальную скорость. Кроме всего прочего, как это ни покажется странным, такой шаг пойдет на пользу зрелищности соревнований. Автомобили, проносящиеся на прямых участках мимо трибун на скорости 300 км/ч, просто невозможно разглядеть, не говоря уж об их стартовых номерах. Только на поворотах, где скорость заметно ниже, удается следить за ходом борьбы. Возможно, что машины, идущие на прямых участках со скоростью около 200 км/ч, могут зрительно восприниматься значительно лучше, чем сверхстре-мительные современные болиды. Но в связи с этой проблемой наудится следующий вывод.
ЧЕТВЕРТОЕ. Гоночные трассы сегодня чересчур скоростные, и из шестнадцати лишь на четырех средние скорости заметно меньше 200 км/ч: Монако, ‘Хунгаро-ринг", Аделаида, Донингтон. Постройка или поиск новых трасс должны быть ориентированы прежде всего на тихоходные. В случае применения бетонных ограждений необходимо между ними и обочиной трассы предусмотреть один или два ряда защитных сеток либо отбойников. Иначе трасса почти полностью или частично превращается в по-юбие дорожки гигантского бобслея. С той разницей, что скорости неизмеримо выше.
Трагические события в Имоле ускорили создание, вернее, воссоздание ассоциации профессиональных гонщиков, которая делегировала в ФИА для защиты своих интересов Н. Лауду,Г. Бергера, М. Шумахера и К. Фиттипальди. Этот орган сможет сыграть роль профсоюза, который будет жестко оговаривать условия труда своих членов перед администрацией ФИА и владельцами трасс.
Он должен будет решающим образом влиять на безопасность автодромов, организацию работ в пемзонах, медицинское обслуживание, а также на решение проблем, касающихся безопасности и технических требований к автомобилям.
Источник: Журнал «АМС», №7, 1994